盡管一月銷量的喜報頻頻，但我們都知道，無論從內(nèi)部環(huán)境還是外部環(huán)境來看，市場依然不容樂觀。而這段時間以來，我們將更多的關注度給了強勢品牌，從2018年業(yè)績的發(fā)布，到2019年目標的出爐，再到1月的銷量喜報，強勢品牌不斷對外釋放信息，搶占了大量的傳播資源。

相比之下，弱勢品牌則沉默很多。這一方面是因為業(yè)績確實拿不出手，另一方面也被突如其來的車市寒冬給整蒙了，在車市優(yōu)勝劣汰的“馬太效應”作用下，對于弱勢品牌來說，亟需考慮的是如何活下來，不被市場所淘汰。

已有不少前車之鑒。比如去年因為資金鏈斷裂而停產(chǎn)5個多月的北汽銀翔，徹底退出中國市場的鈴木，幾乎已經(jīng)銷聲匿跡的華泰，更名為重慶理想智造汽車有限公司的力帆，還有眾泰和昌河也面臨生存危機，這些都為產(chǎn)品線單一、品牌力弱的汽車品牌敲響了警鐘。

在過去幾年中國車市蓬勃發(fā)展的時候，確實催生了不少新品牌，包括斯威、幻速、漢騰、君馬等，他們都有一個共同的特點，那就是主打10萬元以內(nèi)的SUV市場，以大空間、高性價比著稱。

這些品牌，在SUV市場狂飆突進那幾年，確實嘗到了些甜頭，光幻速一個品牌在2016年的銷量就達到26.7萬輛，甚至超過不少合資企業(yè)。然而，隨著SUV市場增速的放緩，這些品牌也開始面臨生存危機，不少品牌在過去一兩年里甚至出現(xiàn)了銷量腰斬的局面。

而相反，豪華車市場依然在以兩位數(shù)的幅度增長；合資車企中，大眾、豐田和本田等主流品牌也還保持著自己的市場份額；自主品牌中，吉利、長城、上汽乘用車、廣汽傳祺和長安等品牌得到了消費者的認同，銷量和品牌溢價同步提升，市場集中度越來越高。

這段時間以來，我也與一些小品牌的負責人有過些許交流，大家普遍認同的觀點是：在市場不好的情況下，首先要盡快推出更具市場競爭力的產(chǎn)品，畢竟，原來光靠一兩款產(chǎn)品就可以打天下的時代已經(jīng)過去了，好的產(chǎn)品永遠是企業(yè)發(fā)展的第一要素；其次，要穩(wěn)定并幫助經(jīng)銷商經(jīng)營好，同時想辦法拓展銷售渠道，如果渠道垮了，那就徹底沒希望了。

如果說產(chǎn)品、渠道是大家的共識，那么品牌和營銷應該怎么做，就有比較大的爭議了。

近日，斯威汽車在去年冠名贊助“重慶斯威足球隊”征戰(zhàn)中超后，再次冠名“中國足球協(xié)會會員協(xié)會冠軍聯(lián)賽”（簡稱“中冠聯(lián)賽”）。此前，他還曾贊助重慶足球隊征戰(zhàn)甲A聯(lián)賽，贊助中國女足、中國國奧隊、中超聯(lián)賽，幫助中國球員邵佳一加盟德甲慕尼黑1860，2017年還成為歐洲豪門國際米蘭的官方合作伙伴。

據(jù)悉，斯威汽車董事長龔大興是圈內(nèi)出了名的喜歡玩足球的人。然而，在市場慘淡的今天，以如此大手筆的投入去滿足個人的興趣愛好，或者說進行品牌推廣，卻值得商榷。眾所周知，去年斯威的主打車型X7銷量銳減，X3月均銷量300輛，直到去年8月G01上市后，窘境才有所緩解。

當然，從斯威的角度來說，冠名“中冠聯(lián)賽”應該是擴大品牌知名度一個快速的方法。但目前斯威的任務，并非在特定人群中再次提升知名度。畢竟，喜歡足球的人，對于“重慶斯威足球隊”應該不會太陌生；而不喜歡足球的人，也不會在乎“中冠聯(lián)賽”是誰冠名的。這樣的營銷疊加，對于生存尚且困難的新品牌來說，毫無意義。

而且，目前斯威的主要渠道和市場受眾主要在二三線城市和農(nóng)村市場，這些受眾對斯威的營銷方式并不敏感，對于這些消費者來說，關鍵還是車好不好看、好不好用、性價比高不高。因此，對于斯威來說，目前最重要的任務是盡快改善產(chǎn)品的槽點和用戶的口碑，穩(wěn)定經(jīng)銷商陣營，將更多的精力用在經(jīng)銷商和用戶身上。

畢竟，新車效應往往只能持續(xù)數(shù)月時間，而目前斯威的用戶口碑并不理想，還會縮短新車效應帶來的拉動作用。

在過去很長時間里，這些成立時間不長的品牌，依靠模仿、零部件全球采購和相對符合國人審美的設計語言，但這些，都是“戰(zhàn)術”，而非“戰(zhàn)略”。“戰(zhàn)術”只能解決短期的生存問題，不能解決長遠的發(fā)展問題。

那么什么是“戰(zhàn)略”呢？我認為，應該是企業(yè)發(fā)展的立身之本，比如獨特的技術、研發(fā)實力或者模式上的創(chuàng)新等。有人說，這些弱勢品牌，好歹在汽車制造、渠道等方面積累了數(shù)年時間，總比這兩年冒出的新創(chuàng)車企要有優(yōu)勢吧？其實未必，任何固守成規(guī)都會被時代所淘汰。

因此我們看到，愛馳汽車將收購陸風汽車50%的股份，獲得生產(chǎn)資質(zhì)；車和家6.5億元收購重慶力帆汽車，拜騰收購一汽華利，獲得生產(chǎn)資質(zhì)；另外，海馬代工小鵬，江淮代工蔚來，各取所需，優(yōu)勢互補，最終達到雙贏。

近日，還有消息稱，為應對銷量業(yè)績的困局，海馬汽車正在加速推進海南一汽海馬和鄭州海馬銷售系統(tǒng)的合并工作。

除了新老勢力的聯(lián)手和體系內(nèi)的整合外，事實上，更大范圍的整合和重組也已經(jīng)“風雨欲來”。從全球范圍內(nèi)來看，大眾與福特或?qū)⒔M建一個全球聯(lián)盟；大眾、戴姆勒、寶馬、博世、大陸等正聯(lián)手組建德國自動駕駛聯(lián)盟；寶馬、FCA、麥格納、英特爾、Mobileye等組成自動駕駛技術聯(lián)盟；奧迪2022年削減150億歐元，為電動化融資；寶馬和奔馳或聯(lián)合開發(fā)新緊湊型轎車，雙方節(jié)省數(shù)十億美元，轉投自動駕駛……

為搶占自動駕駛等未來戰(zhàn)略制高點，多數(shù)國際車企不僅節(jié)衣縮食還摒棄前嫌，聯(lián)手合作，這對于正在崛起中的中國汽車品牌來說，應該警惕，更值得學習。今年年初，吉利已成為科力遠的第二大股東，或與豐田的混合動力技術進行進一步的合作。

單打獨斗的時代已經(jīng)過去了，對于弱勢品牌來說，更是如此。