用瘋狂兩個字來形容現(xiàn)在的新勢力可謂再適合不過了。2020年，是新勢力真正意義上的第一個春天。彼時的恒大汽車在一輛車都沒有銷售的情況下，就實現(xiàn)了市值超過吉利汽車的“壯舉”。同時，以特斯拉、蔚來、小鵬等為代表的一眾新勢力，也在股價上一升再升。

造車新勢力估值不斷創(chuàng)新高，反映了市場對其新盈利模式打造以及成長確定性的認(rèn)可。盡管，我們大部分人都認(rèn)為，新能源汽車的估值中含有大量泡沫，但資本依舊青睞，股民們也依舊瘋狂。也正因為市值的擴(kuò)張，新勢力已經(jīng)成為了各個行業(yè)深度布局汽車產(chǎn)業(yè)的直接原因。

“即便造車毛利率已經(jīng)沒那么高，但是能夠支撐市值的擴(kuò)張，也讓他們愿意去干這件事?！边@是行業(yè)內(nèi)人士比較共同的一種認(rèn)識。因為這句話反映的正是當(dāng)下的造車現(xiàn)狀——造車，已經(jīng)不賺錢了。更或者，造車、賣車已經(jīng)成為了不少車企的一種“負(fù)擔(dān)”。

從官方每月公布的銷量成績來看，新勢力的表現(xiàn)是月月飄紅，步步高。但是具體到企業(yè)端，在銷量高漲的背后，利潤是否增長才是真正的關(guān)鍵。目前的問題在于，很多車企是不賺錢的，甚至是虧本的。

數(shù)據(jù)顯示，2021年1~9月比亞迪新能源汽車銷量為33.76萬輛，同比增長204.29%。同時，“新勢力”造車企業(yè)——蔚來、小鵬、理想累計交付分別為66395輛、56404輛和55270輛，均顯著高于2020年同期水平。

然而，上述企業(yè)的經(jīng)營狀況卻沒有市場表現(xiàn)那么樂觀。財報顯示，上半年，蔚來、小鵬、理想營收分別為164.3億元、67.1億元和86.14億元。凈虧損分別為8.86億元、19.81億元和5.95億元。

或許有的人會持反對意見，“特斯拉不就轉(zhuǎn)虧為盈了嗎？”確實，從收支的角度來看特斯拉已經(jīng)實現(xiàn)盈利了。但是，我們?nèi)绻私庖幌绿厮估脑颍蛟S你會有一些新的看法。

2020年，特斯拉得到了高達(dá)7.21億美元的“高額”利潤，對于一直深陷虧本輿論中的特斯拉來說，有著非凡的意義。但根據(jù)特斯拉2020年財報顯示，如果剔除掉其“賣碳”所得的16億美元，其本質(zhì)上依舊是虧損的。

所謂“賣碳”，有點(diǎn)類似于國內(nèi)雙積分政策下的積分交易。在美國，有11個州要求汽車制造商在2025年前銷售一定比例的零排放汽車，如果不能達(dá)標(biāo)就需要去購買排放額度。就這樣，在過去的5年中，特斯拉陸續(xù)以這種賣額度的方式實現(xiàn)了最終的盈利。然而，隨著新能源發(fā)展腳步的加快，這種額度的單價，以及市場的需求都在陸續(xù)降低，特斯拉正逐漸失去這一項“賺錢”的項目。

可以說，當(dāng)下賣車越賣越虧正逐漸成為主旋律。一方面，車企在應(yīng)付內(nèi)卷化激烈的市場，需要大量投入資金去開發(fā)新的產(chǎn)品，既是為了提高曝光度，也是為了迎合市場，新勢力尤甚；另一方面，新勢力比之傳統(tǒng)車企，往往抗風(fēng)險能力和營銷模式都會比較吃虧，這既是因為盈利來源單一，也是因為直營模式需要車企更大量的資金投入。

以小鵬汽車為例，截止6月份，財報顯示，Q2小鵬汽車銷售、一般和行政費(fèi)用為10.308億元，同比增長116.0%，原因是支持汽車銷售的市場營銷、促銷和廣告費(fèi)用增加、銷售網(wǎng)絡(luò)和相關(guān)人員成本擴(kuò)大、特許經(jīng)營店銷售傭金增加。但即便如此，小鵬汽車也必須不斷擴(kuò)大銷售網(wǎng)絡(luò)，以獲得更大面積的銷售范圍。

今年初，中汽協(xié)之所以給出了較為保守的預(yù)測，原因是2021年新能源汽車補(bǔ)貼在2020年基礎(chǔ)上繼續(xù)退坡20%。然而，即使全球汽車行業(yè)都遭遇到芯片短缺問題困擾承壓下行。中國新能源新車9月市場占有率依然創(chuàng)下17.3%的歷史新高，1~9月占有率也達(dá)到了11.6%。

即便如此，在專業(yè)人士看來，面對“雙碳”壓力和歐美加速趕超，中國汽車電動化必須要加速。

因而可以預(yù)見，新能源汽車在國內(nèi)的發(fā)展必將提速。在更快速的發(fā)展之下，車企必須拿出更有誠意的產(chǎn)品或技術(shù)，才能更好地獲得市場份額。這就意味著，車企又要砸大價錢了。對此，無論是以大眾汽車為代表的合資品牌，亦或者是以BBA為首的豪華品牌，均開始給出了自己的答案，更是展現(xiàn)了自己強(qiáng)有力的手腕。

面對如此洶涌的攻勢，如果新勢力不想被輕易搶走份額，也只能硬著頭皮上了。但正如前面所說，賣車已經(jīng)不賺錢了，新勢力一旦選擇硬碰硬，最終只能落入“越賣越虧”的死循環(huán)。因此，找到新的盈利來源變得極其重要。

很多人都知道，傳統(tǒng)車企大都不只有“賣車”這一項業(yè)務(wù)。如大眾集團(tuán)的香腸業(yè)務(wù)、比亞迪的電池業(yè)務(wù)等，都是他們的底蘊(yùn)和底氣。事實上，除了制造新能源汽車，比亞迪涉及領(lǐng)域有很多，最出名的就是生產(chǎn)電池，其次還涉獵機(jī)等IT電子行業(yè)、先進(jìn)的軌道交通、智能化服務(wù)等。其他的還有本田汽車，不止是世界最大的摩托車生產(chǎn)廠家，還造小型商務(wù)噴氣機(jī)。

因此，擺在新勢力面前的路子就很明確了，要么，開新的業(yè)務(wù)賺錢；要么，改變賺錢的方式。軟件定義汽車是新勢力當(dāng)下很喜歡說的一句話，大致意思就是以軟件為主，硬件為輔的一種造車?yán)砟?。就如馬斯克本人無法保證汽車的“硬件質(zhì)量”一般，底子太薄的一眾新勢力們選擇在自己最擅長的領(lǐng)域深挖下去——賣軟件、賣服務(wù)。

從市場的反饋來看，持續(xù)上漲的銷量其實已經(jīng)說明這種策略生效了。對于部分消費(fèi)者來說，買車忽略“品控”并不是一件奇怪的事了?；蛘哒f，隨著電氣化深入我們的生活時，電器的頻繁更換已經(jīng)讓我們逐漸把購物的重點(diǎn)從“耐用”轉(zhuǎn)變成“好用、好玩”。

在這種背景下，汽車銷售的價值鏈也將從原本的一錘子買賣，延展至軟件和后續(xù)的服務(wù)。如國內(nèi)的蔚來汽車，以用戶社區(qū)運(yùn)營見長，花費(fèi)大力氣維護(hù)的用戶群也給蔚來帶來了回報。在此鯰魚效應(yīng)下，傳統(tǒng)主機(jī)廠靠傳統(tǒng)造車賣車，的確難再掙錢，也必須要走出舒適區(qū)，在汽車電動化、智能化的浪潮中接受全新的賺錢玩法。

從長遠(yuǎn)來看，新勢力的玩法絕對有可取之處。因此問題最后的關(guān)鍵就落在一點(diǎn)——能否撐過下一波攻勢。接下來，當(dāng)傳統(tǒng)車企大規(guī)模進(jìn)軍新能源，兩者之間勢必有一次極大的碰撞，在碰撞之下馬太效應(yīng)將進(jìn)一步激化，屆時底子尚淺的新勢力要如何化解，就成了重中之重。

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