也許，這會是蔡澈卸任戴姆勒董事會主席和梅賽德斯-奔馳全球總裁職務(wù)前，為這家百年車企所做的最后、也最重要的一項決策。

德國當(dāng)?shù)貢r間2月22日，戴姆勒集團攜手寶馬集團在柏林宣布了一項重大消息。雙方將共同出資10億歐元整合各自旗下的移動出行服務(wù)，組建5家合資公司：ReachNow、ChargeNow、FreeNow、ParkNow、ShareNow，在網(wǎng)約車、電動汽車快充、物流貨運、便捷停車與汽車租賃等方面提供“五位一體”的服務(wù)，以對抗來自Uber、Waymo和滴滴等科技公司的競爭。

近年來，隨著城市擁堵、公共交通便利化以及共享經(jīng)濟的風(fēng)行，人們的出行理念日趨革新，這也讓傳統(tǒng)的汽車制造商們越來越清晰地感受到來自外部的巨大壓力。

一方面，越來越便利的網(wǎng)約車服務(wù)與汽車消費理念轉(zhuǎn)變，讓車商的銷售利潤逐漸得不到保證；另一方面，自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等新興科技的發(fā)展應(yīng)用，讓特斯拉、蔚來等一批新造車勢力快速崛起，大有讓傳統(tǒng)車企話語權(quán)旁落之虞。

現(xiàn)實的壓力面前，傳統(tǒng)車企們紛紛開始了戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。此次寶馬與戴姆勒的“聯(lián)姻”，正是基于此。

實際上，關(guān)于寶馬與戴姆勒的合作，去年3月就有端倪。

作為汽車的發(fā)明者，戴姆勒能在百余年汽車工業(yè)史上屹立不倒，與其敏銳的市場直覺、強烈的危機意識緊密相關(guān)。

近年來，戴姆勒董事會主席、梅賽德斯-奔馳全球總裁蔡澈博士不止一次對外宣稱，戴姆勒正積極而系統(tǒng)化地推行從汽車制造商向移動出行服務(wù)商的轉(zhuǎn)變。

2008年，戴姆勒分時租賃業(yè)務(wù)Car2Go正式投入試點，是最早發(fā)力移動出行的傳統(tǒng)車商；

2015年，Car2Go進入中國市場，成為首個在華提供汽車共享服務(wù)的豪華汽車品牌。

據(jù)了解，截至目前，Car2Go在全球已經(jīng)發(fā)展至擁有了超過 300 萬用戶。

2018年7月26日，戴姆勒宣布將集團現(xiàn)有的五大事業(yè)部重組為三大公司：梅賽德斯-奔馳公司、戴姆勒卡車公司、戴姆勒移動出行公司。

而將移動出行板塊獨立出來與乘用車、商用車并列，足見這項業(yè)務(wù)已經(jīng)被蔡澈提到了集團戰(zhàn)略的高度。

實際上，這也是現(xiàn)實倒逼的結(jié)果。

據(jù)報道，2018年一季度戴姆勒賣出新車80.69萬臺，營收398億歐元。但稅前利潤只有33.3億歐元，比上年同期下滑12%；凈利潤24億歐元，比上年同期下滑11%。

二季度的情況更糟，新車銷售83.3萬臺，比上年同期微增0.3%。而營收卻同比減少了4億歐元，稅前利潤同比下滑近30%，凈利潤下滑28%。

整車業(yè)務(wù)日益艱難，戴姆勒的出行服務(wù)業(yè)務(wù)卻實現(xiàn)了增長。截至2018年二季度，包含car2go、moovel、mytaxi、Chauffeur Privé等打車、共享汽車品牌，已經(jīng)在全球110個城市積累了4240萬用戶，比上年同期增長61%。

來自波士頓咨詢公司（BCG）發(fā)布的《科技顛覆人類出行，企業(yè)利潤何去何從》報告認(rèn)為，電動化、自動駕駛、共享出行三大發(fā)展趨勢的交融，將改變未來10到15年汽車行業(yè)的利潤來源。

新興“利潤池”（包括自動駕駛汽車與純電動車的零部件、純電動車銷售、數(shù)據(jù)和智能網(wǎng)聯(lián)、按需出行）在行業(yè)利潤中所占的份額，將從2017年的1%增至2035年的40%，汽車行業(yè)的利潤結(jié)構(gòu)將迎來重大調(diào)整。

BCG認(rèn)為，未來汽車行業(yè)的增長仍會繼續(xù)，但權(quán)重將逐漸向新出行科技領(lǐng)域傾斜。顯然，傳統(tǒng)制造商們在這個領(lǐng)域并不占有絕對優(yōu)勢。

BCG還進一步預(yù)測，受中國和其他發(fā)展中市場推動，2025年之前新車銷售將繼續(xù)大幅增長，但之后隨著中國銷量增速減緩與共享無人駕駛電動車的快速普及，銷量將會陷入停滯。

因此，傳統(tǒng)車企們需要通過三個舉措來應(yīng)對挑戰(zhàn)：瘦身、新投資、轉(zhuǎn)型。

至此，我們可以理解為什么通用、福特們不惜關(guān)閉工廠、大規(guī)模裁員，以得罪特朗普的方式來保障企業(yè)對于新出行科技領(lǐng)域的投入。

2017年，在釣魚臺國賓館舉行的一場高峰論壇上，蔡澈直言：“汽車行業(yè)正經(jīng)歷前所未有的轉(zhuǎn)型，即智能互聯(lián)、自動駕駛、共享出行和電力驅(qū)動，這其中每一個領(lǐng)域都可能徹底改變整個汽車業(yè)?！?/p>

在共享出行領(lǐng)域，無論是美國的Uber還是中國的滴滴，都攜海量用戶從產(chǎn)業(yè)鏈的服務(wù)端向前滲透，開始向車企定制車型、研發(fā)自動駕駛等技術(shù)，試圖掌握更多的話語權(quán)。這意味著，如果傳統(tǒng)車企不主動轉(zhuǎn)型，未來很可能會淪為這些平臺的供應(yīng)商。

普華永道研究指出，到2030年，傳統(tǒng)汽車制造商在全球汽車行業(yè)的利潤份額可能從85%下降到50%以下。未來，隨著消費者的購車熱情日趨減弱，廠商的溢價能力會逐漸下降。

而另一邊，高盛集團認(rèn)為，在全球出租車市場上，網(wǎng)約車服務(wù)目前所占比例已近33%。到2030年，自動駕駛出租車投入使用后，市場規(guī)?；?qū)U展8倍，至2850億美元。

這些，也正是蔡澈們最為擔(dān)憂的。

繼戴姆勒之后，近年來包括寶馬、奧迪、通用、福特、沃爾沃、大眾、豐田等國際汽車業(yè)巨頭，以及北汽、上汽、長安、廣汽、吉利、力帆、長城、江淮等國內(nèi)的自主車企，都開始了向移動出行服務(wù)商的轉(zhuǎn)型，就連近兩年快速崛起的新造車勢力們也不例外。

然而，評論認(rèn)為，即使傳統(tǒng)車企們此刻開始全力反攻出行市場，滴滴、優(yōu)步們的市場地位依舊難以撼動。這其中，主要是雙方的商業(yè)模式存在本質(zhì)的區(qū)別。

Uber創(chuàng)立于2009年，其后快速在全球刮起網(wǎng)約車旋風(fēng)。近兩年，Uber的業(yè)務(wù)增長十分迅猛。2018年6月10日，其在全球范圍內(nèi)完成了第100億次訂單。而從50億次跨越到100億次，它只用了一年的時間。

財報顯示，去年四季度Uber實現(xiàn)營收30億美元，同比增長25%，全年打車總收入達到500億美元，同比增長45%。

目前，Uber的估值已經(jīng)超過700億美元。如果將來成功IPO，估值將快速擴大至1200億美元，超過了通用、福特和FCA三大汽車巨頭的市值相加。

這樣的現(xiàn)實怎能不讓傳統(tǒng)車商們心驚肉跳？畢竟，特斯拉估值超越通用、福特的故事才剛過去不久。

而在國內(nèi)，滴滴在網(wǎng)約車市場一家獨大，即使經(jīng)歷了去年一系列的負(fù)面事件，它仍占據(jù)了90%的網(wǎng)約車份額，這樣的地位不是任何一家競爭對手所能撼動的。

Uber與滴滴的快速崛起，主要得益于他們的C2C輕資產(chǎn)模式。

車輛和司機都來自于移動端，平臺只負(fù)責(zé)對接服務(wù)。這樣的模式使滴滴們能將大量資金投入到補貼引流方面，調(diào)動司機和乘客的消費熱情，從而實現(xiàn)平臺的快速擴張。

反觀以傳統(tǒng)車企為代表的B2C模式，運營方不僅需要投入車輛和后續(xù)養(yǎng)護、保險等成本，還需招募合格的司機與相關(guān)的人員工資、五險一金等成本。沉重的資金壓力，讓它們往往規(guī)模小、范圍小、服務(wù)內(nèi)容有限，更類似于傳統(tǒng)出租車的延伸。

以國內(nèi)最早涉足共享出行的車企——吉利的曹操專車為例，截至2018年底，曹操專車已在71個城市取得網(wǎng)約車牌照，投放運營車輛3.2萬臺。但是，這顯然還不能和滴滴的3000多萬臺相提并論。

無論是吉利的曹操專車、上汽的EVCARD或享道出行、北汽的華夏出行，或江淮的和行約車等等，無不由于重資產(chǎn)的運營模式而只能處于市場補充的從屬地位。

實際上，此次寶馬和戴姆勒的10億歐元合作資本，在Uber們面前也只能算小巫見大巫——2016年初，Uber CEO特拉維斯·卡拉尼克曾在接受采訪時表示，Uber一年光在中國市場就燒掉了超過10億美元。

可見，傳統(tǒng)車企與網(wǎng)約車公司在運營和資本投入方面有著天壤之別。

“幸運”的是，雖然Uber、滴滴們市場規(guī)模難以撼動，但其虧損的規(guī)模同樣也無可比擬。

據(jù)Uber公布的2018年財報顯示，其2018年全年收入113億美元，同比增長43%；訂單金額500億美元，同比增長45%；虧損雖較2017年有所下降，但依然高達18億美元。

在國內(nèi)，據(jù)稱滴滴2018年的虧損額也超過了100億人民幣。成立至今的6年時間里，滴滴累計虧損已經(jīng)高達390億元。

其他的，東南亞最大的移動出行公司Grab、美國另一家移動出行平臺Lyft等，無不陷入巨虧的泥沼。

此外，隨著規(guī)模不斷擴大，C2C模式的管理弊端也逐漸顯露了出來?？战惚缓?、滴滴司機打人等一系列的事件，讓外界對滴滴模式有了更深的認(rèn)知。

有評論認(rèn)為，雖然B2C模式可能帶來擴張速度慢、規(guī)模小等發(fā)展制約，但其安全性、可控性遠(yuǎn)高于C2C，至少，在政府層面會更希望這樣的相對可控的運營模式。

而與以神州租車為代表的傳統(tǒng)B2C模式相比，汽車制造商們擁有現(xiàn)成的車輛資源與過硬的車型開發(fā)實力，切入網(wǎng)約車市場實屬必然。

畢竟，隨著自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等先進技術(shù)不斷發(fā)展，對于傳統(tǒng)主機廠們而言，他們并不希望在未來的某一天失去對汽車行業(yè)的話語權(quán)，而淪為某個平臺的代工廠。

此外，雖然滴滴們占據(jù)了移動出行市場的多數(shù)份額，但沒有爭議的事實是，目前網(wǎng)約車市場真正高品質(zhì)的服務(wù)不多，高端專車出行領(lǐng)域幾乎一片空白。而這，恰好是寶馬、奔馳等傳統(tǒng)車企的絕佳切入口。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，未來隨著市場不斷成熟，技術(shù)不斷進步，監(jiān)管政策不斷完善，傳統(tǒng)車企相較于網(wǎng)約車平臺能更加“因地制宜”的制定戰(zhàn)略，降低風(fēng)險與成本。精細(xì)化運營將成為未來出行市場的發(fā)展方向，而這，也正是傳統(tǒng)車企所具備的優(yōu)勢。

因此，雖然現(xiàn)階段傳統(tǒng)車企切入移動出行市場同樣要面對盈利的難題。但事實上，這件事的戰(zhàn)略意義高于盈利本身。

這是一場持久戰(zhàn)，不僅是對于Uber、滴滴等網(wǎng)約車平臺，更是和特斯拉、蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力之間的較量。簡而言之，這是一場話語權(quán)之爭。

而為了這場戰(zhàn)爭，傳統(tǒng)車企們將不惜和往日的對手結(jié)盟，正如寶馬和戴姆勒、大眾和福特、中國一汽與長安、東風(fēng)的合作一樣。

與此同時，傳統(tǒng)車企和網(wǎng)約車公司之間也存在著合縱連橫，比如豐田入股Uber、通用參股Lyft，以及去年底傳出的大眾與滴滴的合作。

這些合縱連橫的背后無不有著成本的現(xiàn)實考慮，此次寶馬與戴姆勒的牽手同樣如此。并且，戴姆勒不僅牽手寶馬，去年還和吉利簽署了合作協(xié)議，將聯(lián)手發(fā)力中國高端專車市場。

毫無疑問，無論合縱還是連橫，未來傳統(tǒng)車企與網(wǎng)約車商之間的競爭仍將持續(xù)，且會日益的白熱化。前者擁有硬件方面的優(yōu)勢，后者則在軟件和流量上占優(yōu)。至于誰能在這場爭奪中占據(jù)上風(fēng)？就看誰更加理解消費市場的需求。