捫心自問一下，如果你買AITO，你是希望它姓華為，還是賽力斯？

再捫心自問一下，你希望自己買到的產(chǎn)品，是華為負(fù)責(zé)技術(shù)、設(shè)計(jì)、品控、營銷和銷售，還是賽力斯？

我相信，99%的用戶的答案肯定都是前者。

這就不難理解，為什么12月2日賽力斯要發(fā)布全新的高端汽車品牌——AITO。通過全新的品牌，淡化賽力斯的痕跡，讓用戶將其與華為做更多的關(guān)聯(lián)，是目的之一；目的之二，是實(shí)現(xiàn)品牌和產(chǎn)品的向上。

此前賽力斯的產(chǎn)品，很難說與高端能掛上鉤。哪怕放在華為的渠道里，很多消費(fèi)者也會被其不太精致的外觀內(nèi)飾設(shè)計(jì)和做工水平“勸退”。

銷量不會說謊。最新銷量數(shù)據(jù)顯示，賽力斯SF5在11月的銷量為2205輛，今年全年的累計(jì)銷量僅為5551輛，月均500輛。結(jié)合華為遍布全國的渠道來看，可以用“慘淡”來形容。

要想改變用戶的既有認(rèn)知，做一個(gè)新品牌是最簡單的事情。但也是最難的事情。

眾所周知，推新品牌容易，但要想提升新品牌的認(rèn)知度，難度非常大。哪怕在新品牌輩出的當(dāng)下，真正能夠成功的也寥寥無幾。絕大多數(shù)品牌，在最初的喧囂過后，很快就歸于沉寂。

華為和賽力斯不可能不知道其中的風(fēng)險(xiǎn)和投入成本，但依然決意推出一個(gè)新品牌，肯定是經(jīng)過評估后，認(rèn)為新品牌機(jī)會多于風(fēng)險(xiǎn)，收益會大于投入成本。正如AITO的全稱“Add Intelligence to Auto”一樣，雙方的這個(gè)新品牌，希望“將智能帶入汽車，讓汽車更智慧”。

在其描述的愿景和產(chǎn)品優(yōu)勢中，常規(guī)的智能汽車只是動力與算力的結(jié)合體，AITO則致力于打造擁有智慧互聯(lián)、主動學(xué)習(xí)、思考和適應(yīng)能力的智慧汽車，讓汽車擁有比人類大腦更快的運(yùn)行速度之余，又有主觀能動性，賦予智能汽車思想和連接。

同時(shí)，作為一個(gè)全新的高端品牌，AITO將以1個(gè)智慧生態(tài)、1個(gè)精品戰(zhàn)略、2大產(chǎn)業(yè)組合、4大獨(dú)特優(yōu)勢為核心競爭力，實(shí)現(xiàn)“后發(fā)制人”。其中，1個(gè)智慧生態(tài)指的是通過HarmonyOS萬物互聯(lián)的力量，讓汽車進(jìn)化成為可移動的智慧生活空間；1個(gè)精品戰(zhàn)略是指賽力斯精品研發(fā)、精品制造、精品質(zhì)量、精品供應(yīng)鏈以及精品服務(wù)五大平臺；2大產(chǎn)業(yè)融合就是華為與賽力斯從研發(fā)智造到銷售服務(wù)的全鏈條深度合作；4大獨(dú)特優(yōu)勢是指“智慧、技術(shù)、品質(zhì)、安全”。

在產(chǎn)品層面，除了活動上亮相的首款中型豪華SUV，明年AITO還將發(fā)布中型豪華純電SUV和中大型豪華SUV。

在渠道方面，預(yù)計(jì)2022年AITO品牌旗艦店將從2021年的12家擴(kuò)展至28家、體驗(yàn)店將從567家拓展至1200家、用戶中心將從90家擴(kuò)展至292家。

更備受爭議的是，賽力斯宣布，力爭在5年內(nèi)要將AITO打造為全球新能源汽車TOP3品牌。

最近的新造車品牌，真是一個(gè)賽一個(gè)兇猛，頗有些“語不驚人死不休”的架勢。

我不太了解在“全球新能源汽車TOP3品牌”這個(gè)目標(biāo)中，到底是要先“拳打”特斯拉、“腳踢”比亞迪，還是要先“干掉”蔚小理，但顯然，豐田、本田、大眾和BBA等這些傳統(tǒng)“大廠”是沒有進(jìn)入AITO的法眼。

有人說，你太較真了。目標(biāo)能不能實(shí)現(xiàn)不重要，能提升市值才重要。君不見，AITO品牌一發(fā)布，小康股份的股價(jià)蹭蹭地漲，截至12月3日收盤，每股72.69元，總市值高達(dá)988.5億元。

與之對比下，早在1997年就登陸上交所的東風(fēng)汽車每股7.4元，總市值僅為148億元。

真是“只見新人笑，不見舊人哭”啊。

當(dāng)然，市值也說明不了什么。君不見，恒大汽車的市值最高時(shí)高達(dá)6000億港幣。如今“病來如山倒”，總市值只剩354.6億港幣，與巔峰時(shí)相比僅剩二十分之一強(qiáng)。

對于“堅(jiān)持不造車”的華為來說，這些年在汽車行業(yè)沒少布局，甚至可以說“左擁右抱”。今年7月，上汽集團(tuán)董事長陳虹表示：“與華為合作自動駕駛，就好比又一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?/p>

一石激起千層浪。之后，華為在回應(yīng)時(shí)表示，華為與車企合作有多種模式。Huawei Inside模式是華為與車企共同定義、聯(lián)合開發(fā)智能汽車，搭載華為全棧智能汽車解決方案，目前與北汽、長安、廣汽的合作采用這種模式。同時(shí)，還有tier1與tier2的合作模式，目前華為更多是采用這種模式向車企提供零部件和解決方案。

也就是說，除了賽力斯外，其實(shí)華為還與北汽極狐、長安阿維塔等有深度合作。據(jù)悉，阿爾法S全新HI量產(chǎn)版已經(jīng)交付在即，這款車也同樣將在華為的渠道進(jìn)行銷售。而阿維塔雖然沒有華為入股，但卻一直宣稱是長安、華為和寧德時(shí)代三家共同打造，其中，華為負(fù)責(zé)智能座艙平臺CDC、自動駕駛域控制器ADC和部分三電零部件。

堅(jiān)持“不造車”，卻又深度參加多個(gè)品牌的研發(fā)和運(yùn)作，既可以看出華為的焦慮和不安，也可以看出華為的野心和擰巴。

早在去年11月，華為心聲社區(qū)就發(fā)布了一篇任正非簽發(fā)的決議，那就是華為不造車，誰以后再建言造車，干擾公司，就調(diào)離崗位。他說，華為要聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造車好，成為智能汽車的供應(yīng)商。

直白點(diǎn)說，華為希望成為智能電動車時(shí)代的“博世”。一旦華為自己造車，就很難與眾多車企合作。但同時(shí)，手機(jī)業(yè)務(wù)受挫的華為，覬覦汽車市場由來已久，又不甘心僅僅做“博世”。因?yàn)?，在新造車企業(yè)如火如荼的當(dāng)下，如果沒有親自“下場”，那就很難有掌控權(quán)和對于未來的安全感。

既要……也要……，在很多情況下，是不可實(shí)現(xiàn)的，也容易兩方面都做不好。這就是華為會選擇賽力斯作為合作伙伴的原因所在。

因?yàn)闊o論是北汽還是長安，都不可能接受完全被掌控話語權(quán)的合作關(guān)系。在AITO這個(gè)新品牌中，不僅將采用全套的華為智能汽車解決方案，而且從前期規(guī)劃、設(shè)計(jì)、到后期營銷、售賣都將由華為一手包辦。

有媒體評價(jià)說，“這款新車相當(dāng)于華為全程打造的產(chǎn)品，品牌和產(chǎn)品定義權(quán)也都將掌握在華為手中，賽力斯只是負(fù)責(zé)代工生產(chǎn)而已?！?/p>

可能有人會問：那賽力斯為什么愿意充當(dāng)“臺前的傀儡”呢？這個(gè)問題其實(shí)不難理解，如果沒有華為加成，賽力斯大概率是活不下去的。就如同給蔚來代工的江淮，才有機(jī)會牽手大眾，盡管占的股比才25%，但蔚來和大眾，卻成了江淮現(xiàn)在最能拿得出手的“兩張牌”。

正所謂：“識時(shí)務(wù)者為俊杰”。華為在汽車這條賽道上會發(fā)展如何還不好說，但賽力斯肯定是最大的贏家。

因此，如果你要問：AITO到底姓“華為”還是“賽力斯”？我的答案是：商場如戰(zhàn)場，實(shí)力說了算。