電動化如火如荼。

在剛剛過去的廣州車展上，幾乎所有品牌的主題都是電動化——特斯拉、蔚小理這些新造車品牌自不待說，就連BBA、大眾、豐田和本田等傳統(tǒng)“大廠”的展臺上談?wù)撟疃嗟囊彩请妱踊?。以至于，如果你展出的是一款燃油新車，你都不好意思跟人打招呼?/p>

車展展示的是趨勢，是新技術(shù)以及對于未來的判斷。因此，出現(xiàn)上述情況并不奇怪。如果以此為依據(jù)，把電動化當成終極目標，甚至融資圈錢的手段，則有悖于電動化的“初心”，也容易動作變形。

更要警惕的是，夜郎自大?，F(xiàn)在，我們常常能聽到一種論調(diào)，那就是豐田在電動化方面不夠積極，大眾ID系列沒什么競爭力，BBA在新的賽道上落伍了……

的確，電動化和智能化的新賽道，讓更多的中國品牌企業(yè)擁有逆襲的機會。但需要注意的是，首先，車還是車，盡管驅(qū)動系統(tǒng)發(fā)生了變化，但底盤、品控、集成和精密制造等，一樣都少不了；其次，電動化是手段，而非目的，目的是節(jié)能減排，最終實現(xiàn)碳中和，為保護人類賴以生存的地球而共同努力。

只有真正理解這兩點，才能看懂包括豐田在內(nèi)的傳統(tǒng)“大廠”的戰(zhàn)略規(guī)劃，以及豐田“全方位電動化”的真正含義。

電動化是手段，不是目的

很多人喜歡把電動化簡單等同于純電動車，把電動車等同于零排放。但事實上，電動車減少的只是使用過程中的排放，在生產(chǎn)的過程中是否采用綠色電力，鋰電池的開采和儲存是否環(huán)保，如何降低一些貴金屬的開采和使用，如何處理廢舊電池等等，這些也是汽車行業(yè)降低碳排放的關(guān)鍵，但往往容易被忽視。

就我個人了解到的信息看，豐田和寶馬是在可持續(xù)發(fā)展方面做得最好的兩家汽車企業(yè)。盡管從產(chǎn)品上看，豐田目前只有兩款純電動車在售，備受關(guān)注的bZ4X要到明年才上市；寶馬目前也只有iX3一款純電動車，還賣得不溫不火。但這并不影響，兩家老牌車企在可持續(xù)發(fā)展方面的長遠規(guī)劃。

以豐田為例，早在1993年就啟動了名為G21的項目，提出要生產(chǎn)“21世紀地球所需要的汽車”；1997年，全球首款量產(chǎn)混合動力車型“PRIUS 普銳斯”孕育而生。在過去的24年里，豐田混動車型在全球的銷量已經(jīng)突破了1800萬輛。

這是什么概念呢？我給大家簡單換算一下，1800萬輛混合動力車型，相當于用26萬輛電動車的電池量，達到約550萬輛電動車的二氧化碳減排效果。也就是說，只要能普及，混動車型可以通過少量的電池，達到有效減少二氧化碳排放的成果。

近年來，已經(jīng)有越來越多的車企開始推出自己的混合動力技術(shù)，比如比亞迪的DM-i、長城的DHT和吉利的雷神智擎Hi-X，這也進一步說明，混合動力技術(shù)得到了越來越多企業(yè)和用戶的認同，而且在未來很長一段時間內(nèi)，HEV和PHEV將是很多用戶的首選和汽車行業(yè)的減排主力。

目前豐田在國內(nèi)熱銷的車型中，無論是一汽豐田的卡羅拉、亞洲龍、榮放和陸放等，還是廣汽豐田的凱美瑞、威蘭達、漢蘭達和賽那等，全系都推出了雙擎版本，甚至在其旗艦車型漢蘭達和皇冠陸放車型上，全系標配了混合動力系統(tǒng)，可以說為節(jié)能減排做出了非常大的貢獻。

除了 HEV和PHEV外，豐田也沒有放棄對氫燃料電池車的研發(fā)和普及推廣。盡管大家都知道，氫燃料才是零排放的終極方式，但目前僅有豐田、現(xiàn)代和寶馬等少數(shù)企業(yè)繼續(xù)深耕這條技術(shù)路徑?？赡苡腥藭f，這是因為氫燃料目前在國內(nèi)沒有推廣的應(yīng)用場景。但事實上，就在幾年前，也沒有人能想見電動化的腳步會來得如此之快。

一旦加氫的成本下來了，氫燃料電池車（FCEV）的路徑也有可能走得通。豐田作為在全球年銷量接近千萬輛的“大廠”，有責任、也有實力在所有可能的路徑上進行“全方位電動化”的探索。這不代表豐田對電動化不夠積極，恰恰說明的是，豐田深知電動化不是目的，減碳和可持續(xù)發(fā)展才是。

在即將開幕的北京2022年冬奧會和冬殘奧會上，豐田將首次在中國投入大規(guī)模使用的 FCEV “第二代 MIRAI”和“柯斯達氫擎”用于賽事交通服務(wù)。此外，還將使用搭載了豐田氫燃料電池系統(tǒng)的北汽福田氫燃料電池大巴共計約200余臺。

據(jù)北京冬奧組委官方統(tǒng)計結(jié)果，本次冬奧會賽事交通服務(wù)用車中，節(jié)能與清潔能源車輛在小客車中占比100%，在全部車輛中占比85.84%，為歷屆冬奧會最高。北京冬奧會后，豐田還將積極推進本次冬奧會賽事交通服務(wù)用車中的 FCEV 的后續(xù)再利用、并希望以此為契機，不斷推動中國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

去年，豐田從在中國已經(jīng)成立了“聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司”和“華豐燃料電池有限公司”，通過氫燃料電池的本土化研發(fā)和生產(chǎn)，為中國實現(xiàn)碳中和貢獻力量。

當然，在當下熱度最高的純電動車方面，豐田也沒落下。不久前，豐田已經(jīng)公布了TOYOTA bZ純電動專屬系列首款車型bZ4X量產(chǎn)車的詳細信息，并以其強大的產(chǎn)品力，回應(yīng)了外界對其電動化戰(zhàn)略的質(zhì)疑。除了內(nèi)外飾造型的創(chuàng)新外，bZ4X還擁有e-TNGA平臺帶來的低重心、高剛性和更舒適寬敞的車內(nèi)空間，以及線控轉(zhuǎn)向、消除里程焦慮等方面的優(yōu)勢。

舉個簡單的例子，豐田承諾，bZ4X搭載與CATL寧德時代共同開發(fā)的電池包，能夠做到10年后電池容量仍高達90％的出色品質(zhì)，耐用性非常高。僅此一點，目前還沒有第二家車企敢這么承諾吧？

豐田承諾，為了更好的滿足消費者的需求，進一步擴充電動化車型，同時實現(xiàn)電動化比例快速增長。在2025年前，將導入35款新電動化車型，其中10款為純電動車型。到2025年，豐田電動化車輛的占比將達到50%。

這已經(jīng)是一個極具雄心的目標。因此，我一直不太理解為何經(jīng)常有人吐槽豐田對于電動化不積極，我想，我們整個行業(yè)都要反思一下，到底電動化的“初心”是什么？

汽車行業(yè)到底應(yīng)該如何“減碳”？

事實上，在汽車行業(yè)如此長的產(chǎn)業(yè)鏈中，用車環(huán)節(jié)實現(xiàn)電動化的確能夠“減碳”，但還遠遠不夠。

以豐田汽車公司所在的日本為例，這其中有三個方面的原因：一是目前日本主要還是依靠煤、天然氣發(fā)電的國家，雖然電動車在使用時不會有任何排放，但生產(chǎn)電力就已經(jīng)提前排放二氧化碳排等有害物質(zhì)；二是如果日本汽車全都靠電力驅(qū)動，那么在夏季就會出現(xiàn)電力短缺的情況；第三，向電動車轉(zhuǎn)型需要建設(shè)大量相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施，在建設(shè)過程中同樣會造成大量的二氧化碳排放和耗資壓力。

同樣，日本在降低二氧化碳排放過程中遇到的問題也是中國在推進電動化過程中需要考慮的問題。首先，去年中國的火電占比高達56.58%，其中煤電占比49%，發(fā)展綠色電力依然任重道遠；其次，今年發(fā)生在全國各地的拉閘限電也給電動車發(fā)展拉響警報。

因此，汽車企業(yè)要想真正踐行可持續(xù)發(fā)展，助力“雙碳”目標達成，僅靠使用環(huán)節(jié)減排是遠遠不夠的，還必須在整個產(chǎn)業(yè)鏈的每個環(huán)節(jié)都踐行“減碳”目標。

早在2015年，豐田就發(fā)布了“豐田環(huán)境挑戰(zhàn) 2050”戰(zhàn)略。該戰(zhàn)略針對氣候變化、水資源缺乏、資源枯竭、生物多樣性減少等地球環(huán)境問題，以“使汽車產(chǎn)生的負面影響無限接近于零”和“為社會帶來正能量”為目標，在“打造更好的汽車”、“更好的生產(chǎn)活動”、“美好城市和美好社會”3大領(lǐng)域發(fā)起了6項挑戰(zhàn)。

這6項挑戰(zhàn)包括：挑戰(zhàn)新車二氧化碳零排放，挑戰(zhàn)生命周期二氧化碳零排放、挑戰(zhàn)工廠二氧化碳零排放、挑戰(zhàn)對水環(huán)境的影響最低、挑戰(zhàn)構(gòu)建循環(huán)型社會與體系、挑戰(zhàn)建立人與自然共生的未來。

無獨有偶，近期寶馬也提出了“循環(huán)經(jīng)濟”概念，其目標就是實現(xiàn)人與自然和諧共生。

不難看出，這6項挑戰(zhàn)之間有著遞進關(guān)系，其中，挑戰(zhàn)新車二氧化碳零排放反而成為最容易實現(xiàn)的目標。而要想實現(xiàn)生命周期零排放，就需要從材料制造到零部件、車輛制造，再到車輛的行駛與報廢等方方面面下功夫。

比如，為了讓純電車型更環(huán)保，減少用戶的里程焦慮，豐田不是不斷加大電池容量，而是在車頂、發(fā)動機蓋、后窗玻璃等位置安裝利用可再生能源的太陽能電池，提升電動車的續(xù)航里程及燃油經(jīng)濟性。同時，通過對經(jīng)銷店更換下來的電池進行“劣化診斷”，豐田將有殘存性能的電池進行不同程度的回收利用。

再比如，在生產(chǎn)制造過程中使用綠色電力，減少廢物量，發(fā)展廢舊電池回收再利用事業(yè)等。這些，在豐田全球的各個工廠中，都有嚴格的KPI。

只可惜，在我們這樣一個電動車大國中，卻鮮能聽到哪個企業(yè)談綠色電力、談廢舊電池的回收再利用問題，這些跟環(huán)境息息相關(guān)的話題。而一旦市場上電動車的保有量達到一定程度的時候，廢舊電池回收等問題或?qū)⒃僖淮卫_整個社會。

顯然，豐田對于這些問題的思考與布局，已經(jīng)走在了前面。

結(jié)語

在這個劇烈變革的時代，其實我也很理解眾多新造車企業(yè)的選擇。有些課，可以后面再補，但如果不快速奔跑，可能連今后“補課”的機會都沒有。但對于像豐田這樣有著近百年歷史的企業(yè)來說，生存并非當下的首要問題，長期可持續(xù)發(fā)展才是。

這就決定了，在發(fā)展電動化的過程中，豐田這樣的“大廠”和新造車企業(yè)會有不同的著眼點。但是，如果從全社會的角度來看，電動化的“初心”是實現(xiàn)“雙碳”目標，要實現(xiàn)這個目標，不能僅靠車輛技術(shù)進步，還必須從車輛生產(chǎn)、使用到回收的各個環(huán)節(jié)來減少二氧化碳的排放。

正所謂“未雨綢繆早當先，居安思危謀長遠”。一定不要因為走得太快，而忘了為什么出發(fā)。