“好漢不提當年勇”，當隨著車市的全面復蘇，北京現(xiàn)代卻始終高興不起來，當年的榮光不復存在是其一，銷量持續(xù)低迷并且看不到觸底反彈的希望才是最可怕的。

成績單曝光，信心進一步打擊

銷量數(shù)據(jù)出爐如同考試放榜，幾家歡喜幾家愁是肯定的。面對起伏或許還有理由可尋，但持續(xù)的低迷無法辯解：品牌認可度降低，市占率降低，北京現(xiàn)代曾經(jīng)的榮光不復存在，市場就是如此殘酷且直白。

根據(jù)北京現(xiàn)代公布的數(shù)據(jù)，其2020年累計銷量50.2萬輛，相比2019年下滑28.7%。這還不算完，現(xiàn)代汽車今年公布的數(shù)據(jù)顯示，截止到今年11月全球汽車總銷量312602輛，同比下降17.1%；其中海外市場銷量250531輛，同比下降18.4%；本土（韓國）市場62071輛，同比下降11.4%。

全面下跌已是不爭的事實，但相比國內(nèi)國外全面失守，更重的打擊則是連續(xù)五年銷量下滑。不能說這五年來現(xiàn)代集團和北京現(xiàn)代所做的功課都為無用功，但長時間的全球銷量下滑對整條戰(zhàn)線上的兄弟自信心打擊相當巨大，惡性循環(huán)的概率越來越高。

殘酷的市場，現(xiàn)代成“夾心餅干”

國內(nèi)汽車市場呈現(xiàn)繁榮景象，消費者毫無疑問是幸福的。但更多的選擇意味著更高的淘汰率，每家車企都必須在這場內(nèi)卷旋渦中找到新的突破口，以超乎同級的優(yōu)勢獲得更高市占率是重中之重。

復盤北京現(xiàn)代銷售歷史，主打性價比“以價換量”戰(zhàn)略的確為其帶來了光輝時刻，但那時還是合資偏貴，自主實力不足的年月。今時不同往日，當自主品牌迎來質(zhì)的飛躍并走向高端，豪華、主流合資品牌價格持續(xù)下探，哪怕北京現(xiàn)代套路重演，欲通過途勝L降價兩萬帶來的性價比撬動市場，沒有得到預想的效果反而進一步成了被擠壓的對象。當空間被壓縮的越來越小，生存之路必定困難重重，如果沒有驚艷的爆款出現(xiàn)，最后無疑只有一條路，成為歷史長河中的又一個犧牲品。

這并不是危言聳聽，試想一下，如今自主品牌越來越豪華，品質(zhì)也得到認可，而豪華品牌甚至不到20萬就能拿下。我們有什么理由去買一臺受限于成本并無太多亮點，優(yōu)勢僅僅只有“合資車”頭銜的車型呢？

更何況，當年以時尚設計而名聲大噪的北京現(xiàn)代，隨著車型種類的豐富以及人們審美提升也優(yōu)勢不在。看看當下在售的車型，設計師選擇通過劍走偏鋒博人眼球的思路并沒錯，但用力過猛也是不爭的事實，就連不求無功但求無過都成了一種奢望。

“凜冬”已至再取暖，效果自然不佳

“雖遲必到”也許表明了積極的態(tài)度，但對瞬息萬變的車市來說，這句話似乎并不適用，來得早始終是正確的。當主流合資品牌和自主品牌早已認識到這個問題，積極求變時，北京現(xiàn)代顯得有些不知所措。

好消息是，認識到自己遲到的北京現(xiàn)代在2020年發(fā)布了“HSMART+戰(zhàn)略”，產(chǎn)品技術全面升級。壞消息是，當北京現(xiàn)代滿懷信心，將未來的賭注全部壓在“HSMART+戰(zhàn)略”上時，卻發(fā)現(xiàn)消費者并不買賬。

不可否認，在“HSMART+戰(zhàn)略”下北京現(xiàn)代的車型技術層面并無不妥，但就以途勝L宣布降價為例，剛上市的價格為16.18-20.18萬元，相比同級別主流合資品牌來說占不到任何優(yōu)勢。雖19周年提出2萬元優(yōu)惠，但同樣是先入為主的印象導致其為時已晚，已錯過消費者心中建立好感的時間段。

寫在最后

時代不同，遇到的機遇和挑戰(zhàn)也不一樣，如果以過去的眼光看北京現(xiàn)代，似乎它還是曾經(jīng)那個“時尚青年”。但在新的歷史時期，市場的變化超出想象。

從產(chǎn)品到技術方面都沒有過多紕漏的時候，需要反思的自然是營銷層面，舒適圈必須要盡早的跳出來，否則活在以往的光環(huán)下，重復著之前的套路，一旦新時期人們不買賬，問題就會被瞬間放大并且顯得手足無措。