繼東風(fēng)雷諾之后，東風(fēng)悅達(dá)起亞也傳出“婚變”。那么，在雷諾和起亞之后，誰會(huì)“再接再厲”呢？筆者以為極有可能是東風(fēng)英菲尼迪。這絕不是空穴來風(fēng)，首先來看銷量。

自2014年國(guó)產(chǎn)化開始，英菲尼迪在中國(guó)的年銷量就未能超過5萬輛大關(guān)。2020年，東風(fēng)英菲尼迪的銷量同比下滑26.66%，僅有2.57萬輛。今年前10月，其累計(jì)銷量不足6500輛，只有BBA的零頭多。

車經(jīng)社掌握的實(shí)銷數(shù)據(jù)顯示，今年前10月，東風(fēng)英菲尼迪的累計(jì)實(shí)銷量為1.18萬輛，好于批發(fā)量。其中，英菲尼迪QX50累計(jì)銷量為7915輛，英菲尼迪Q50L累計(jì)銷量為3882輛。

對(duì)于一個(gè)豪華品牌來說，這樣的銷量實(shí)在是沒有什么豪華可言。為了挽救銷量，東風(fēng)英菲尼迪在今年的廣州車展上，英菲尼迪終于推出了第三款國(guó)產(chǎn)車型——全新一代QX60。據(jù)悉，這款車將在12月16日正式啟動(dòng)預(yù)售。

繼QX50、QX50L后，全新一代QX60是英菲尼迪第三款國(guó)產(chǎn)車。這是一款中大型SUV，5127mm的車長(zhǎng)、2900mm的軸距，看起來很是威武霸氣，但最大的改變是把CVT變速箱換成了采埃孚9AT變速箱。

究其原因，在今年的“315晚會(huì)”上，東風(fēng)英菲尼迪因QX60等車型的CVT變速箱抖動(dòng)、失速等被曝光。更換變速箱顯然是為了挽救形象和銷量而有意為之。

此前，很多英菲尼迪QX60車主反映變速箱異響、變速箱故障等問題。包括異響、頓挫、失去動(dòng)力等，廠家給出的解決方案就是更換變速箱，然而以上問題并沒有得到解決。一旦車輛出了質(zhì)保期，車主就必須自行承擔(dān)高額的維修費(fèi)用。

為了掩蓋變速箱頻發(fā)故障問題，4S店要求車主簽訂保密協(xié)議，要求車主不得進(jìn)行負(fù)面宣傳或進(jìn)行傳播。這顯然不是一個(gè)豪華品牌應(yīng)有的產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)水準(zhǔn)。

從“315晚會(huì)”被曝光的CVT變速箱換成采埃孚9AT變速箱，充分說明東風(fēng)英菲尼迪的尷尬：沒有一款拿得出手的變速箱，以致于不得不購(gòu)買采埃孚的9AT變速箱。

在產(chǎn)品力嚴(yán)重不夠的情況下，東風(fēng)英菲尼迪不得不打價(jià)格牌，終端售價(jià)堪比豐田、本田。即便這樣，銷量還是一次次的打臉。對(duì)于豪華品牌來說，用戶最關(guān)注的不是性價(jià)比，而是技術(shù)和品牌，而這兩點(diǎn)恰恰是東風(fēng)英菲尼迪十分缺乏的。

豪華車是有奢侈品屬性的，用戶愿意用較高的價(jià)錢去購(gòu)買高于市場(chǎng)一般水平的產(chǎn)品，享受高于一般產(chǎn)品的體驗(yàn)與服務(wù)。如果一沒技術(shù)二沒品牌，幻想用價(jià)格來吸引消費(fèi)者，那就大錯(cuò)特錯(cuò)了。

換一個(gè)角度看，豪華品牌不是開個(gè)發(fā)布會(huì)就豪華了，而是用好產(chǎn)品日積月累堆出來的。目前，英菲尼迪國(guó)產(chǎn)車型僅有QX50、Q50L和全新一代QX60，產(chǎn)品迭代和創(chuàng)新確實(shí)乏善可陳。

正如有些用戶調(diào)侃的那樣，5年前我喜歡英菲尼迪Q50L，不過買不起，沒想到今年去看Q50L還是當(dāng)年的樣子，連內(nèi)飾都是5年前的感覺。

早年，日產(chǎn)利潤(rùn)不錯(cuò)時(shí)，英菲尼迪還能玩一玩。如今，日產(chǎn)在華的銷量全靠軒逸一款車撐著，軒逸的銷量又依靠老軒逸，結(jié)果是車看起來賣得不錯(cuò)，但利潤(rùn)很差。在利潤(rùn)惡化明顯的情況下，日產(chǎn)顯然無力負(fù)擔(dān)一個(gè)“奢侈品”。

在日產(chǎn)自身朝不保夕的情況下，英菲尼迪自己開發(fā)平臺(tái)和全新車型的成本太高。所以，英菲尼迪的技術(shù)落后，產(chǎn)品青黃不接，品牌也不高端，怎么和BBA、凱迪拉克、雷克薩斯，甚至是林肯等競(jìng)爭(zhēng)呢？

同為日系豪華車品牌，英菲尼迪和雷克薩斯都是從北美市場(chǎng)起家，但雷克薩斯很明智的調(diào)整了產(chǎn)品策略，更加取悅中國(guó)消費(fèi)者。但英菲尼迪從一開始到現(xiàn)在都是以北美市場(chǎng)為主，壓根沒有針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)做出任何根本調(diào)整。

這就導(dǎo)致英菲尼迪只能在中國(guó)市場(chǎng)做“日產(chǎn)PLUS”，那消費(fèi)者為何不直接買日產(chǎn)呢？英菲尼迪的保有量很低，保值率可想而知，二手車販子也不敢收，這就加劇了其銷量的尷尬。

比產(chǎn)品矩陣和整車質(zhì)量更令人失望的，是東風(fēng)英菲尼迪的管理團(tuán)隊(duì)。自2014年9月東風(fēng)英菲尼迪成立后，先后經(jīng)歷了三代管理團(tuán)隊(duì)。從戴雷到陸逸，再到毛力民和高政浩的組合，真是一代不如一代。

公開資料顯示，東風(fēng)英菲尼迪現(xiàn)任總經(jīng)理毛力民曾任職于博世、江森自控、法雷奧等公司，2017年加入東風(fēng)日產(chǎn)后也僅僅負(fù)責(zé)售后服務(wù)，壓根沒有過豪華車品牌的管理經(jīng)驗(yàn)。

高政浩也是一樣，起初是廣州風(fēng)神汽車有限公司發(fā)動(dòng)機(jī)工務(wù)科科長(zhǎng)，之后的履歷也大多是在管理部門擔(dān)任科長(zhǎng)、部長(zhǎng)，壓根沒有銷售服務(wù)以及品牌等運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。

面對(duì)全球汽車產(chǎn)業(yè)的快速轉(zhuǎn)型和中國(guó)市場(chǎng)愈發(fā)激烈的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)，東風(fēng)英菲尼迪接下來該何去何從？或許是毛力民和高政浩應(yīng)該重點(diǎn)思考的問題了，渾渾噩噩地過一天算一天肯定是沒用的。

可以預(yù)見的是，在品牌力不強(qiáng)、產(chǎn)品青黃不接以及管理團(tuán)隊(duì)羸弱的共同作用下，東風(fēng)英菲尼迪將進(jìn)一步被邊緣化。假以時(shí)日，東風(fēng)英菲尼迪成為下一個(gè)“東風(fēng)雷諾”、“東風(fēng)悅達(dá)起亞”，也不是不可能。