根據(jù)相關機構的統(tǒng)計，現(xiàn)代集團在今年9個月的全球銷量已經(jīng)突破503萬輛，僅次于豐田與大眾，首次擠進全球銷量榜單的第三名，超過了Stellantis（PSA與菲亞特等品牌）、雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟與通用集團。

不過雖然在全球領域風生水起，但現(xiàn)代與起亞在全球第一大汽車市場中國卻并不好過，前三季度這兩個品牌的在國內(nèi)的銷量分別只有26萬、9萬輛，同比下滑分別達到48%、44%，對現(xiàn)代集團全球銷量的貢獻也并不大。

事實上，韓系曾經(jīng)在國內(nèi)也有過輝煌的時刻。2016年最為鼎盛的時期，現(xiàn)代與起亞在中國市場共同創(chuàng)下了179萬的年銷量，其中現(xiàn)代突破到114萬，而起亞也達到了65萬輛。但2017年受到薩德事件的影響，韓系車在國內(nèi)開始急轉(zhuǎn)而下，2017年兩家品牌銷量跌至118萬輛，到2020年更是首次跌破到百萬內(nèi)，僅有75萬輛，而今年應該連50萬輛都無法實現(xiàn)。

銷量慘淡也引發(fā)了一系列的惡果，現(xiàn)代方面，由于產(chǎn)能利用率低上半年長期處于停產(chǎn)停工狀態(tài)的第一工廠已經(jīng)轉(zhuǎn)讓給理想汽車，第二工廠也正在準備出售，小米等一些電動車企正在接洽中。北京現(xiàn)代最高光時刻在中國市場有近1千家經(jīng)銷商，到今年預計只會留下600家左右。而起亞方面，早在2019年就將在鹽城的第一工廠出租給華人運通，而近日由于不負長期虧損、失去信心，東風汽車集團更是主動將自己在東風悅達起亞擁有的25%股份掛牌出售。

韓系車在國內(nèi)賣不動，當然也不僅僅是受了過去政治因素的影響。最近5年國產(chǎn)品牌崛起的速度相當快，過去韓系車以高顏值、高性價比著稱，但對比如今的國產(chǎn)車，優(yōu)勢已經(jīng)不明顯。

另外，韓系對待中國市場的態(tài)度也存在著很大的問題，在國內(nèi)投放新車的速度相當緩慢，而且許多優(yōu)質(zhì)資源都未引入，比如曾獲世界年度車的Telluride，最佳家用電動車的IONIQ(艾尼氪) 5 ，還有一系列能與高爾夫GTi、?？怂筍T的掰手腕的現(xiàn)代i20N、伊蘭特N、KONA N等性能車，再反觀國內(nèi)市場，稍微往性能運動靠攏的車型就只有菲斯塔這樣的特供車，在中保研的碰撞測試中還出現(xiàn)了A柱彎折的現(xiàn)象。

而就算是全球車型也同樣出現(xiàn)了嚴重雙標的現(xiàn)象，最新平臺打造的十代索納塔在美國IIHS的碰撞測試中曾拿到過Top Safety的安全評級，但在中國C-NCAP的碰撞測試中卻被撞彎A柱，減配實錘。不僅僅是索納塔，曾有人將韓版伊蘭特與國產(chǎn)版伊蘭特進行過對比，發(fā)現(xiàn)國產(chǎn)伊蘭特相對海外價位相差不大的版本有25處減配。

我們并不否認現(xiàn)代集團的實力，即便沒有中國市場目前它在全球依然能排到第四，但是從過去的輝煌到如今的落敗，這種鮮明的對照無疑也讓人非常唏噓，雖然它目前并沒有放棄中國市場的打算，但如果再不作出戰(zhàn)略上的改變，在德日系發(fā)力愈來愈猛的情況下，或許韓系將會被越來越邊緣化。