11月27日,小米科技與北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)管委會(huì)簽訂《合作協(xié)議》,正式宣告小米汽車落戶北京經(jīng)開區(qū)。據(jù)了解,小米汽車將在北京經(jīng)開區(qū)分兩期建設(shè)累計(jì)年產(chǎn)量30萬輛的整車工廠,其中一期和二期產(chǎn)能分別為15萬輛,2024年首車將在北京經(jīng)開區(qū)下線并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
從3月30日小米宣布進(jìn)軍智能電動(dòng)車行業(yè)開始,小米不斷招兵買馬,積極布局,僅僅8個(gè)月的時(shí)間就完成了注冊和首個(gè)工廠的落地。速度如此飛快,可見小米迫切想要在在汽車行業(yè)有一席之地。
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不可否認(rèn),智能電動(dòng)車是當(dāng)下最大的風(fēng)口之一,錯(cuò)失這個(gè)市場的機(jī)會(huì)成本很大。對小米自身來說,是打造第二增長曲線的機(jī)會(huì)。
小米有著比較廣泛的粉絲基礎(chǔ),作為積累了大量C端客戶的消費(fèi)電子品牌,小米汽車的購買轉(zhuǎn)換率優(yōu)勢明顯,基本上只要車能造出來,就一定有人能買。小米的手機(jī)、家居等消費(fèi)智能生態(tài)系統(tǒng)與車聯(lián)網(wǎng)打通,可能會(huì)成為小米造車的突破口。
雖然小米對造車業(yè)務(wù)信心滿滿,也做了大量的準(zhǔn)備,但造車這件事兒真那么容易嗎?
第一,造車不是造手機(jī),這是個(gè)非常燒錢的行業(yè)。賈躍亭的法拉第就是前車之鑒,事還沒干完錢沒了,只能永遠(yuǎn)下周回國。
國外的特斯拉就不說了,先來看看近親中國造車新勢力的情況。
蔚來是2018年開始交付的,據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),2016年到2018年,蔚來的虧損金額分別為25.7億元、50.2億元、96.4億元,累計(jì)虧損額達(dá)172.3億元。從造車到交付第一輛車蔚來大概花了200億,為了擴(kuò)大交付規(guī)模,產(chǎn)能爬坡,2019年蔚來又再虧114億,也就是說,蔚來花了300億,才算是把造車這個(gè)事兒辦成。
所以,小米發(fā)布會(huì)講的100億造車真的夠嗎?
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第二、造車工藝非常復(fù)雜,小米在無人駕駛等領(lǐng)域并不具備技術(shù)優(yōu)勢。雖然小米可以通過投資來進(jìn)行資源整合,但如何將資源內(nèi)化為自己的技術(shù),也充滿挑戰(zhàn)。
單就供應(yīng)鏈來說,汽車就比手機(jī)復(fù)雜得多得多。
比如蘋果的供應(yīng)商數(shù)量大概在700-800家之間,核心供應(yīng)商的數(shù)量200家左右。而傳統(tǒng)燃油車零部件的數(shù)量達(dá)到3萬左右,其量級(jí)是智能手機(jī)的百倍,這也是汽車供應(yīng)鏈復(fù)雜度比較高的原因之一。
第三,造車將會(huì)對人員及各種資源造成極大的消耗,這是否會(huì)影響集中精力做好現(xiàn)有主業(yè),也是值得思考的。
小米一直對外稱是互聯(lián)網(wǎng)公司,但市場對其估值更多則是硬件企業(yè),小米也依然靠非常辛苦地賣手機(jī)賺錢。
從收入構(gòu)成可以看到,小米2021第三季度的智能手機(jī)營收占比為61.3%,同比去年的66%下降了4.7個(gè)百分點(diǎn)。而自2021年至今,小米股價(jià)跌去超40%,市值縮水超3400億港元。
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在主營乏力下,小米選擇了造車這條曲折道路,儼然是在把造車當(dāng)成第二增長曲線在打造。換句話說,小米就算燒得起造車的這個(gè)錢,但是對于小米而言,也基本屬于戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型了,畢竟每年幾十億的投入,不光要消耗大量的現(xiàn)金,更會(huì)抹平小米的利潤。在可以預(yù)見的未來幾年,因?yàn)樵燔嚨耐度?,小米基本不可能盈利,甚至有可能是?yán)重虧損的。
介于以上分析,小米造車有多少錢可以燒,又能做出多大的研發(fā)成果,值得深思。
雖然說小米造車?yán)щy重重,但小米這次通過自建工廠,造車的質(zhì)量、安全,以及整個(gè)造車的成本都相對可控,其敢于挑戰(zhàn)新業(yè)務(wù)模塊的這份勇氣值得業(yè)內(nèi)敬佩。
如果說小米造車確定性的難處,無非就是一切從零開始,包括造車所有的方方面面,從生產(chǎn)到品質(zhì),到管理,甚至售后等等。在這種情況下,小米需要加快新能源汽車的布局,找到新的增長點(diǎn),同時(shí)給予投資人更大的信心和期待。
那么雷軍和小米準(zhǔn)備好了嗎?