德系更好？還是日系更強(qiáng)？

幾乎每逢一個(gè)全新的汽車技術(shù)被大面積推廣之后，總是會(huì)有這種問題的出現(xiàn)，即便在純電動(dòng)市場(chǎng)上這兩者并不占優(yōu)，特斯拉和自主品牌貌似在銷量上更具優(yōu)勢(shì)。

不過回歸問題本身，對(duì)這兩大陣營(yíng)在傳統(tǒng)燃油領(lǐng)域建立起的強(qiáng)大市場(chǎng)地位還是要給予充足的尊重的。

那么，啰嗦這么多，問題的答案究竟是什么？

一個(gè)剛剛開始發(fā)力，另一個(gè)并不在意

從戰(zhàn)略上來說，發(fā)展純電動(dòng)似乎都不是兩者的本意。

其中德系不管是在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域還是在48V輕混上，都已經(jīng)站到了行業(yè)頂尖位置，不管是技術(shù)專利的護(hù)城河還是產(chǎn)品實(shí)力都是輕松獲取銷量的來源。

但畢竟時(shí)代在背后催促向前，所以德系品牌的純電動(dòng)產(chǎn)品在今年才開始爆發(fā)。

這種爆發(fā)包括大眾ID.系列，奔馳EQ系列和奧迪的e-tron家族，至于寶馬，i系列顯然是品牌電動(dòng)支柱，從多年之前就開始驚艷市場(chǎng)。

而日系品牌更為特殊一些。

不管是豐田、本田還是日產(chǎn)，都把重心放在了強(qiáng)混上，純電動(dòng)產(chǎn)品寥寥無幾。

直到最近的廣州車展之上，這三家品牌中的兩家才不情不愿地推出了自家的純電動(dòng)車型，包括東本e:NS1、豐田bZ4X，而日產(chǎn)的Ariya直到當(dāng)前還在磨磨唧唧沒有走出預(yù)熱宣傳的海報(bào)。

態(tài)度，總是能決定結(jié)果

看完前因現(xiàn)狀之后，德系和日系在純電動(dòng)上哪家強(qiáng)，就能得出準(zhǔn)確答案了。

按照德系每次面對(duì)全新技術(shù)穩(wěn)扎穩(wěn)打的性格以及謹(jǐn)慎面對(duì)市場(chǎng)的態(tài)度，可以發(fā)現(xiàn)除了奔馳EQS、奧迪RS以及寶馬iX等以主打品牌圖騰的旗艦產(chǎn)品之外，并沒有規(guī)劃太多激進(jìn)的設(shè)計(jì)思路和前沿的技術(shù)。

就拿MEB平臺(tái)來說，除了扁線電機(jī)和全新EE架構(gòu)之外似乎并沒有太多可圈可點(diǎn)的亮點(diǎn)屬性，續(xù)航也在500km上下徘徊，相比于已經(jīng)堆料到絲毫不手軟的自主品牌，主打詞匯是中規(guī)中矩。

不過，即便是這種狀態(tài)，也要比日系好過不少。

整體來看，已經(jīng)上市的本田、豐田純電動(dòng)產(chǎn)品中，大多數(shù)是由國(guó)內(nèi)合資伙伴現(xiàn)有產(chǎn)品魔改而來，或者直接由本土團(tuán)隊(duì)自主開發(fā)，抵消燃油積分是主要目的。

所以，這些車型在大多數(shù)時(shí)候還不如德系產(chǎn)品叫好叫座，沒有認(rèn)真發(fā)力是主要原因。

氫燃料會(huì)是日系的救世主？

那么，有幾十年電驅(qū)動(dòng)技術(shù)的日系品牌，為什么就不好好造純電動(dòng)呢？

針對(duì)這種問題其實(shí)豐田掌舵人豐田章男早就做出過解釋，當(dāng)下這個(gè)過渡時(shí)間節(jié)點(diǎn)，混動(dòng)車型要比長(zhǎng)續(xù)航純電動(dòng)更能節(jié)省碳排放，畢竟電大多數(shù)還是由碳燃料轉(zhuǎn)化而來的。

而日系新能源的最終形態(tài)或許是燃料電池，已經(jīng)量產(chǎn)的Mirai二代車型可以實(shí)現(xiàn)850km的續(xù)航，并實(shí)現(xiàn)真正的零排放。

不過，考慮到制氫費(fèi)用的飆升和加氫站的高昂成本，氫燃料是否能真正大面積落地，后面打上的問號(hào)個(gè)頭絕對(duì)不會(huì)小。

結(jié)束語(yǔ)：

純電動(dòng)領(lǐng)域的德系和日系之爭(zhēng)已經(jīng)可以畫上句號(hào)，不管是銷量還是產(chǎn)品可選空間上，德系都要比日系走在前面。但需要注意的是，在純電動(dòng)的這場(chǎng)“戰(zhàn)爭(zhēng)”中，美系和華系或許才是真正的主角，只不過，最終的決勝者，現(xiàn)在看來以特斯拉為首的美系有不小優(yōu)勢(shì)，但結(jié)論依舊懸而未決。