0.4個百分點，雖然看似微不足道，但這意味著德系車與日系車在中國市場的交鋒迎來了一個重要節(jié)點。

在剛剛過去的7月份，日系車國產(chǎn)車輛（不含進口車，但包括日系在華工廠出口車）新車批發(fā)銷量超過了德系車，市場份額反超了大約0.4%，也就是不到七千輛的絕對值。

上一期日系車銷量文章《日系車能戰(zhàn)勝德系車？光憑豐田銷量大漲23%還不夠》里，我們指出如今德系車與日系車是擁躉最眾的兩大合資系別，這與美德日三個制造業(yè)頂級發(fā)達國家的產(chǎn)業(yè)重心相關(guān)。

自2012年以來，日系車被德系車取代了中國市場合資龍頭的地位，如今是否能夠反轉(zhuǎn)？尤其是“懂車的年輕人都愛日系車”的論調(diào)日漸響起，更側(cè)重均衡可靠的日式工匠精神，會擊敗代表高度精密的德系工程師風(fēng)范么？

這并非僅從單一維度便可下結(jié)論的命題。

日系飆升，德系撕裂

無論是零售還是批發(fā)，日系車都在炎日炙烤的7月交出了一份令人艷羨的答卷。

以廠商發(fā)布的零售銷量維度看，豐田、本田、日產(chǎn)和馬自達四家在華銷售的主流日本車企均在上個月實現(xiàn)同比增長，尤其是前三強悉數(shù)達成兩位數(shù)增幅。

日系車2020年7月在華銷量

豐田的19.1%略遜色于其6月的23%，但足以傲視一眾海外大型車企，16.56萬輛的銷量如果能確保成為月均水平，則豐田可以實現(xiàn)在華年銷量200萬輛。主力車型里，卡羅拉零售銷量略有下滑，而雷凌同比大漲19.4%至1.85萬輛，RAV4同比飆升43.0%至1.73萬輛。豪華品牌雷克薩斯以2.23萬輛的成績擊敗凱迪拉克，成為中國市場二線豪華品牌銷量冠軍，同比增幅高達38.6%。

前7個月累計銷售91.87萬輛，同比增長1.1%，盡管還沒有突破百萬大關(guān)，盡管1.1%只是微增，然而和大盤累計銷量還未轉(zhuǎn)正形成反差，豐田前7個月在華銷量成績?nèi)耘f能夠使之引以為豪。

本田和日產(chǎn)分別同比增長17.8%和11.6%，相形之下，馬自達的4.1%較為平淡?！颁N量絕對值越高，對應(yīng)增速越高”，馬太效應(yīng)還在繼續(xù)，銷量仍舊在向頭部車企集中。

如果只統(tǒng)計這四家車企，日系車上個月在華總銷量為440,941輛，同比增長15.9%；累計銷量2,499,720輛，8.1%的同比跌幅已經(jīng)在各系別中算是不錯的水平。

乘聯(lián)會發(fā)布的批發(fā)銷量同樣也是日系車表現(xiàn)奪目。在狹義乘用車批發(fā)銷量排名前十的車企中，東風(fēng)本田、一汽豐田、廣汽豐田和廣汽本田壟斷了后面四個席位?！皟韶S兩本四田”占據(jù)十強榜單后半程，幾乎是近一年以來的常態(tài)。而早前，這一帶的名次多半是長安福特、北京現(xiàn)代、長城汽車、神龍汽車等爭奪，如今日系車銷量勢頭可見一斑。

相形之下，德系車便是喜憂參半。奔馳寶馬奧迪等豪華品牌仍然高歌猛進，但斯柯達這樣的弱勢品牌則表現(xiàn)不佳；大眾內(nèi)部表現(xiàn)呈現(xiàn)冰火兩重天態(tài)勢，一汽-大眾摶SUV勢頭一再吞并份額，而上汽大眾則連丟城池。

以狹義乘用車批發(fā)銷量判斷，上汽大眾跌落7.6%，是十強車企里唯一同比下滑者，一汽-大眾（含奧迪和捷達品牌，不含進口車）則上漲6.9%，難怪上半年兩者銷量差距能夠拉大到30萬輛。

盡管僅僅一汽-大眾7月銷量就達到16.8萬輛，超過了整個豐田在中國的銷量，但這并沒有妨礙日系車放下對德系車的追趕腳步。按照乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，日系車7月批發(fā)銷量為43.03萬輛，占狹義乘用車批發(fā)銷量比重為26.3%，德系車則以42.37萬輛占去25.9%。兩廂對比，日系車以不到7千輛的銷量在市場份額上反超德系車0.4個百分點。

上一次日系車在華銷量高于德系車是什么時候？2011年。在2012年中日政治危機作用下，日系車市占率跌至19.17%，而德系車反超至21.70%。那么，日系車的粉絲是否可以歡呼雀躍在2020年戰(zhàn)勝了德系車呢？

漲跌周期律

事情遠沒有那么簡單。

首先，批發(fā)銷量只是銷售數(shù)字的統(tǒng)計口徑之一，零售、上險數(shù)、上牌數(shù)依次更加貼近終端真實業(yè)績。如果以零售銷量來看，7月日系品牌零售銷量為40.08萬輛，份額25.1%，低于德系的27.3%（43.60萬輛）。7月份德系消化庫存較多，因此批發(fā)銷量不如零售銷量。

其次，在上一期我們就總結(jié)過，德系車和日系車在過去二十多年里，一直在中國市場交替領(lǐng)銜合資各系別。誰能夠抓緊市場機遇，誰就能夠在銷量成績上領(lǐng)跑。

第一個階段是外資車企進入中國市場，合資初創(chuàng)的1.0時代，德系以先行者身份占得先機。大眾汽車集團在第七任董事長卡爾·H·哈恩推動下，連續(xù)牽手上汽和一汽。當時中國私家車保有量才區(qū)區(qū)28.5萬輛（上海大眾正式投入運營的1985年），經(jīng)濟又拉開了高速增長的序幕，對車企來說自然“遍地是黃金”。

第二個階段是過渡階段，即從2001年入世之后，中國私家乘用車開始真正爆發(fā)。在2002年，德系車以40.39%的市場份額一騎絕塵，當時自主系別也才占據(jù)24.93%比重，而日系彼時僅占有15.24%。但隨著東風(fēng)日產(chǎn)等一批車企加入戰(zhàn)局，2003年德系份額便跌至32.20%，而日系卻攀升至20.53%。

第三個階段是家用車升檔階段，日系車把握住了機會。分水嶺是在2005年，這一年東風(fēng)本田和東風(fēng)日產(chǎn)拉開了連續(xù)數(shù)年銷量同比翻倍的序幕，而桑塔納家族（普桑和桑塔納3000）對大眾的支撐卻減少了5萬輛，這對當時年銷量二三十萬輛的上海大眾來說不啻于當頭一棒。因此，日系成功地攀升至25.08%，而德系卻跌落20%大關(guān)，僅收于17.78%。

日系并未放松腳步，2006年，廣汽豐田首款車型凱美瑞上市，挾早年進口佳美的勢頭又締造了一代加價神車。到2008年，日系抵達了30.79%的峰值。此后由于刺激政策拉動了自主的發(fā)展，合資份額受到整體壓縮。

第四個階段是受到國際政治環(huán)境影響的階段，2012年。全國各地此起彼伏的反日游行，給日系車在國內(nèi)帶來的創(chuàng)傷遠高于上一年的3·11大地震。日系車市占率跌至19.17%，而德系車卻反超至21.70%。后面的故事或許大家都很熟悉了，日系經(jīng)過幾年的復(fù)蘇，陸續(xù)在2016年突破400萬輛（含進口車）、2017年抵上整個大眾在華銷量（420萬輛），而從2018年開始則重歸20%以上。

如今要是將2020年開始劃分新階段，那么從周期變化來推斷，更像是第二個過渡階段，而非日系明顯占優(yōu)的第三個階段。

德系的后招？

那么在走過具備過渡性質(zhì)的第五個階段，德系會宿命式地再度輸給日系么？

這其實是需要從品牌戰(zhàn)略和產(chǎn)品特征層面去考量的深度話題。我們說，日系車以其成熟度高、油耗低、可靠耐久性出色為特色，輔以部分日系品牌突出動力（如本田馬自達）的技術(shù)標簽，成功地吸引了大量中國消費者。

但作為汽車發(fā)祥地的德國，當真沒有后招可出？

以適應(yīng)中國市場對耐久性、可靠度的特征看，日系車如今受到更多消費者的追捧，存在其合理性。但德系車在高端產(chǎn)品方面的絕對優(yōu)勢地位，又意味著日系即便可能在銷量上挑戰(zhàn)德系，也很難在利潤和品牌高度上顛覆后者地位。而品牌溢價和利潤帶來的現(xiàn)金，又恰恰是下一輪企業(yè)發(fā)力的必備條件。

不看德系豪華車，僅看大眾汽車品牌，是不是“買菜車必然輸給日系”？恐怕也未必。在大眾面前，是一個“押寶未來、松手現(xiàn)在”的賭局。業(yè)界人盡皆知，汽車未來發(fā)展方向是“新四化”為代表，電氣化方面，大眾已經(jīng)ALL-IN純電動，而串聯(lián)起電氣化和智能化網(wǎng)聯(lián)化的電子架構(gòu)，則是大眾乃至整個德系豪賭明天的體現(xiàn)。

談到汽車電子架構(gòu)，可能多數(shù)對汽車略知一二者都會想到特斯拉。“率先采用域控制器”、“線纜總長度從傳統(tǒng)車的XX公里縮短到100米”……無數(shù)神奇的描述將特斯拉刻畫成未來化、前沿化的科技領(lǐng)軍者。但實際上，德系在這一領(lǐng)域所下功夫已經(jīng)超越了特斯拉。

以寶馬新一代系統(tǒng)作為例子，電子架構(gòu)包括三個域控制器：一個BDC車身域控制器，一個第五代MGU座艙域控制器，一個選裝的ADAS域控制器?？雌饋硭坪跤悬c像特斯拉Model 3——一個中央計算模塊CCM和兩個車身模塊BCM。但是特斯拉在子系統(tǒng)標準、器件方面其實已經(jīng)漸顯落后，比如車載娛樂系統(tǒng)的EAVB系統(tǒng)，還是2012年取消的那個版本，寶馬用的恰恰是取消EAVB后替代的TSN，支持802.1AS精準時間同步協(xié)議。寶馬在內(nèi)不少品牌底盤用Flexray總線，特斯拉還是CAN。ESP/DSC執(zhí)行器，寶馬用的是大陸MK-C1，相當于凱迪拉克（XT4之后的車型）、比亞迪漢使用的博世IPB升級版執(zhí)行器，Model 3還是上一代的iBooster。

從架構(gòu)階段來看，特斯拉是單以太網(wǎng)域控制器的整合階段，奔馳寶馬是多以太網(wǎng)域控制器（中央化）階段，大眾MEB和PPE平臺是最高的Vehicle computer階段，OCU保持永遠在線。當然，技術(shù)跨度太大，也是MEB平臺車型目前還受困于軟件故障的原因之一。

日系車呢？一方面，車機落后以及自動駕駛/駕駛輔助寂寂無名，正是日系車的短板。另一方面，這也是為什么豐田章男一定要建立TRI-AD這樣的先進技術(shù)研究部門的原因，哪怕這一輪日系車能夠憑借精細、夠用、高效率取勝，下一輪更大幅度的跨越，也要提防德系和美系的洶涌浪潮。

更為重要的是，電子架構(gòu)層級等行業(yè)標準，正是博世、西門子等德國企業(yè)所劃定。在汽車的未來形態(tài)里，如果突然大眾奔馳寶馬發(fā)力，取得對日系車的優(yōu)勢，也并不足為奇。

上周對比高爾夫8和思域，筆者曾經(jīng)總結(jié)說：同樣都是貢獻于品牌力的感性車，大眾寄望于變革，本田押寶在堅守。無論哪種道路，都需要以承擔(dān)相應(yīng)的風(fēng)險為代價，去尋找屬于自己的紅利。這種哲學(xué)已經(jīng)滲透到整個大眾和本田品牌中，甚至是德系和日系的宗旨——前者更趨激進，后者更趨保守。

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在德系和日系龍爭虎斗的背后，其實是攻與守兩種哲學(xué)思想在逐鹿中原。而中國自主品牌能不能“降龍伏虎、攻守兼?zhèn)洹?？是否可以兼顧把握今天和憧憬明天？那恐怕是整個行業(yè)如今的最大期待。

文/Maraapunisaurus

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