風(fēng)云變幻的國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)，格局瞬息萬(wàn)變。此前，合資品牌無(wú)疑是汽車(chē)普及時(shí)代的收割者。如今，市場(chǎng)殘酷的洗牌讓二三線合資車(chē)企逐漸被“邊緣化”。這其中，就包括東風(fēng)悅達(dá)起亞。

11月19日，東風(fēng)公司正式掛牌轉(zhuǎn)讓東風(fēng)悅達(dá)起亞25%股權(quán)，轉(zhuǎn)讓價(jià)格為2.97億元。一旦成功成功，東風(fēng)汽車(chē)將正式退出東風(fēng)悅達(dá)起亞。如果25%的股權(quán)由起亞接手，那么東風(fēng)悅達(dá)起亞或?qū)⒆兩頌椤捌饋喼袊?guó)”。

東風(fēng)悅達(dá)起亞成立于1992年9月12日，是東風(fēng)公司繼神龍公司之后的第二個(gè)合資公司，經(jīng)營(yíng)期限到2022年9月11日，東風(fēng)公司、江蘇悅達(dá)、韓國(guó)起亞的股本比例為25：25：50。

在國(guó)內(nèi)汽車(chē)普及的年代，起亞車(chē)開(kāi)出去挺有“面子”的。合資車(chē)的身份、比德系和日系實(shí)惠的價(jià)格、高顏值以及類(lèi)似日系的經(jīng)濟(jì)性與耐用性，迅速幫助起亞在中國(guó)打開(kāi)了市場(chǎng)。2016年，東風(fēng)悅達(dá)起亞銷(xiāo)量達(dá)到65萬(wàn)輛。

不過(guò)，隨著國(guó)內(nèi)消費(fèi)的升級(jí)以及中韓關(guān)系的變化，2017年之后起亞變得“不行了”“不夠上檔次了”。為了扭轉(zhuǎn)銷(xiāo)量頹勢(shì)，東風(fēng)悅達(dá)起亞采取了諸多措施，但都未能奏效。2020年，東風(fēng)悅達(dá)起亞的全年銷(xiāo)量已不足25萬(wàn)輛。

今年前10月，東風(fēng)悅達(dá)起亞官方披露的銷(xiāo)量為12.78萬(wàn)輛，繼續(xù)大幅下滑。車(chē)經(jīng)社掌握的實(shí)銷(xiāo)數(shù)據(jù)顯示，今年前10月，東風(fēng)悅達(dá)起亞的累計(jì)實(shí)銷(xiāo)量為13.34萬(wàn)輛。其中，單一車(chē)型累計(jì)銷(xiāo)量突破2萬(wàn)輛的僅有起亞KX3以及起亞智跑，被寄予厚望的起亞K5凱酷累計(jì)銷(xiāo)量?jī)H為1.2萬(wàn)輛。

東風(fēng)悅達(dá)起亞車(chē)型矩陣齊全完備，新車(chē)型也層出不窮，為何就是賣(mài)不好呢？正所謂冰凍三尺非一日之寒，在日益成熟的中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)中，長(zhǎng)期專注“性價(jià)比”的東風(fēng)悅達(dá)起亞已經(jīng)積重難返。

韓國(guó)汽車(chē)工業(yè)作為后發(fā)者，在品牌與技術(shù)沉淀上敵不過(guò)豐田、大眾、通用等老牌玩家，因此在產(chǎn)品市場(chǎng)策略上一直采用低于歐、美、日系汽車(chē)的定價(jià)，并以較高的配置和顏值來(lái)吸引用戶，始終未能實(shí)現(xiàn)品牌的升級(jí)，徘徊在中低端市場(chǎng)。

從千里馬到賽拉圖，再到K2、K3、獅跑、智跑、K5，起亞在華一直走得是性價(jià)比路線。毫無(wú)疑問(wèn)，這種做法能讓銷(xiāo)量快速提升，但對(duì)品牌形象的傷害卻無(wú)法估量。時(shí)過(guò)境遷，東風(fēng)悅達(dá)起亞往上走很艱難，但往下走卻非常容易，走出低谷堪比品牌再造。

更關(guān)鍵的是，要把合資企業(yè)這個(gè)“婚姻”經(jīng)營(yíng)好，不僅需要雙方各自提升實(shí)力練好內(nèi)功，也需要通力合作精誠(chéng)團(tuán)結(jié)。不過(guò)，合資車(chē)企其實(shí)就像部分家庭的婚姻一樣，可以“同富貴”，但很難“共患難”，特別擅長(zhǎng)大難臨頭各自飛。

如果各方都有錢(qián)可賺，自然能夠舉案齊眉，相敬如賓；如果長(zhǎng)時(shí)間虧損則大概率會(huì)同床異夢(mèng)，雞飛狗跳?？v觀國(guó)內(nèi)車(chē)市，北京吉普、廣汽標(biāo)致、華晨寶馬等都是典型代表。

自2017年以來(lái)，東風(fēng)悅達(dá)起亞的營(yíng)業(yè)收入連續(xù)下降，不到5年的時(shí)間里，共計(jì)虧損90.35億元。也就是說(shuō)，東風(fēng)公司這5年至少在東風(fēng)悅達(dá)起亞身上虧損了22多億元。

東風(fēng)悅達(dá)起亞早已不是東風(fēng)公司的“利潤(rùn)奶牛”，而是“燙手山芋”。與此同時(shí)，東風(fēng)公司正在向新能源化轉(zhuǎn)型，嵐圖還需要巨額投入，跟深陷泥潭的起亞做斷舍離，是明智的。

一旦東風(fēng)公司退出三方合資，起亞可能再次拿下25%的股比。屆時(shí)，起亞將在合資公司中拿到75%的股比，和寶馬、大眾在華晨寶馬、大眾安徽中的股比相當(dāng)。

從合作的角度來(lái)看，東風(fēng)公司的退出、起亞的股比增大，有利于起亞擴(kuò)大在華的投入以及戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)?！叭ブ袊?guó)化”的新時(shí)代，或許是東風(fēng)悅達(dá)起亞扭轉(zhuǎn)局面的關(guān)鍵。

不過(guò)，擺在東風(fēng)悅達(dá)起亞面前的問(wèn)題是，國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)正經(jīng)歷著電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化的變革，中國(guó)品牌汽車(chē)的發(fā)展突飛猛進(jìn)，傳統(tǒng)中國(guó)車(chē)企正的全力轉(zhuǎn)型，“蔚小理”等造車(chē)新勢(shì)力已經(jīng)快速崛起，轉(zhuǎn)型一貫緩慢的合資車(chē)企實(shí)際上非常難受。

寫(xiě)在最后：

任何時(shí)候，轉(zhuǎn)型不是一朝一夕就可以完成的，都需要在已有的基礎(chǔ)上，順應(yīng)市場(chǎng)和用戶的需要，尋找突破點(diǎn)。東風(fēng)悅達(dá)起亞若想走出困境，還需要做好在中國(guó)市場(chǎng)的定位，做一個(gè)誠(chéng)意的品牌，重新贏得中國(guó)消費(fèi)者和市場(chǎng)的認(rèn)可。至于東風(fēng)公司退出后，起亞在華能不能起死回生，結(jié)果只能靜觀其變了。