上個(gè)月掛牌的東風(fēng)悅達(dá)起亞25%股權(quán)轉(zhuǎn)讓項(xiàng)目日前已摘牌，轉(zhuǎn)讓價(jià)格為2.97億元，這意味著東風(fēng)汽車正式退出了東風(fēng)悅達(dá)起亞，后者由三方合資變?yōu)閻傔_(dá)、韓國起亞雙方持股。

另一邊，現(xiàn)代汽車集團(tuán)再發(fā)人事任免令，2022年1月1日起，現(xiàn)代汽車集團(tuán)中國區(qū)副總裁李赫?qǐng)瓕⒔犹胬罟鈬鴵?dān)任現(xiàn)代汽車集團(tuán)（中國）總裁，全面負(fù)責(zé)現(xiàn)代汽車集團(tuán)（中國）投資有限公司經(jīng)營管理。

在其他合資品牌忙著沖刺年底業(yè)績時(shí)，韓系車卻以人事變動(dòng)和股權(quán)變更一次次沖上頭條，即使是圈外人也能嗅出非同尋常的味道。

最近幾年，韓系品牌在中國市場混得一年比一年差，不僅銷量斷崖式下滑，消費(fèi)者對(duì)韓系品牌的認(rèn)同感也越來越低，如今還遭中國合作伙伴“拋棄”，在德日美系品牌和自主品牌夾縫中生存的韓系車已經(jīng)毫無存在的價(jià)值了？

01 從“賣廠”到“被拋棄”

2021年對(duì)韓系品牌來說，是非常不太平的一年，這種“不太平”與其他主流車企為芯片短缺影響生產(chǎn)計(jì)劃煩惱不一樣，而是來源于企業(yè)內(nèi)部動(dòng)蕩。

5月，現(xiàn)代汽車進(jìn)入中國最早建立的工廠——北京現(xiàn)代第一工廠被造車新勢力以60億元買下，搖身變成了理想汽車北京綠色智能制造基地。在此之前，這座工廠閑置了整整兩年，通過當(dāng)?shù)卣疇烤€搭橋才找到了新東家。

這還只是開了個(gè)頭，有消息稱，現(xiàn)代汽車還準(zhǔn)備出售位于北京順義的第二工廠，并與包括小米在內(nèi)的國內(nèi)多家電動(dòng)汽車制造企業(yè)接洽。雖然北京現(xiàn)代否認(rèn)了這一消息，但北京現(xiàn)代現(xiàn)有產(chǎn)能嚴(yán)重過剩是不爭的事實(shí)。

北京現(xiàn)代共有北京第一、第二、第三工廠以及滄州工廠、重慶工廠五大乘用車生產(chǎn)基地，總產(chǎn)能達(dá)165萬輛，減去理想汽車接盤的第一工廠30萬輛產(chǎn)能，目前手中還有135萬輛的產(chǎn)能。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，北京現(xiàn)代2021年1-11月累計(jì)銷量不足32萬輛，加上12月份的預(yù)估量，全年銷量預(yù)計(jì)在35萬輛左右，產(chǎn)能利用率僅26%，遠(yuǎn)未達(dá)到產(chǎn)能利用率生死線（60%）。連年巨虧之下，賣廠止損是北京現(xiàn)代的必然選擇。

北京現(xiàn)代這邊忙著賣廠，東風(fēng)悅達(dá)起亞那邊卻被股東方賣了。

東風(fēng)悅達(dá)起亞由東風(fēng)汽車集團(tuán)、江蘇悅達(dá)投資股份有限公司、韓國起亞自動(dòng)車株式會(huì)社三方合資成立，持股比例分別為25%、25%和50%，合資營業(yè)期限從1992年09月12日至2022年09月11日，如今尚未到期，東風(fēng)汽車就急著把自己手中持有的25%股權(quán)讓出去了，為什么呢？

因?yàn)闁|風(fēng)悅達(dá)起亞這幾年虧慘了，光2020年度就虧損47.5億元，今年前10月又虧損26.12億元。悅達(dá)投資(600805.SH)財(cái)報(bào)顯示，自2017年至今，東風(fēng)悅達(dá)起亞在不到5年的時(shí)間里累計(jì)虧損90.35億元。為了止損，2019年東風(fēng)悅達(dá)起亞還將閑置的第一工廠出租給華人運(yùn)通（高合汽車），以節(jié)約成本。

隨著2022年國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)外資股比開放政策的實(shí)施，德系、日系主流合資車企的股東雙方都在明里暗里展開股份爭奪戰(zhàn)，而東風(fēng)悅達(dá)起亞卻被東風(fēng)汽車忙不迭地“拋棄”，鮮明的對(duì)比令人唏噓。

如今，現(xiàn)代起亞集團(tuán)在中國的兩家合資公司一個(gè)賣廠自救、一個(gè)被拋棄，經(jīng)營都陷入了困局。

02 韓系品牌徹底邊緣化

韓系車在中國市場的下坡之路始于2017年，2016年是它們的高光時(shí)刻。

北京現(xiàn)代銷量從2013年開始突破100萬輛，是繼上海大眾和一汽-大眾之后第三家單一品牌產(chǎn)銷破百萬的汽車企業(yè)。憑借索納塔、ix35等經(jīng)典車型，北京現(xiàn)代連續(xù)四年銷量超百萬輛，2016年達(dá)到了巔峰113.8萬輛。東風(fēng)悅達(dá)起亞也在2016年創(chuàng)造了最好的銷售成績——65萬輛。

2017年是一個(gè)重要的轉(zhuǎn)折年，現(xiàn)代和起亞的銷量雙雙出現(xiàn)斷崖式下滑，韓系車從天堂跌入地獄。

從2017年到2020年，北京現(xiàn)代的銷量分別為81.6萬輛、74.6萬輛、70.3萬輛和50.2萬輛，東風(fēng)悅達(dá)起亞的銷量則分別是35.95萬輛、37萬輛、28.98萬輛、24.93萬輛。2021年1-11月，這兩家韓系車企的累計(jì)銷量分別為31萬多輛和13.79萬輛。

從2016年的178.8萬輛到2021年1-11月的45萬輛左右，韓系車的銷量足足縮水近四分之三，韓系品牌在中國的市場份額也從巔峰期的7.35%跌到了現(xiàn)在的2%左右。

在銷量暴跌的背后，是國內(nèi)消費(fèi)者對(duì)韓系車的品牌認(rèn)同感的大大減弱。

在2017年之前，韓系車在中國市場的成功，是在自主品牌還非常孱弱的情況下，以性價(jià)比優(yōu)勢進(jìn)攻中低端市場獲得的。

韓系品牌的生存空間是在其他合資品牌與自主品牌的過渡地帶，由于自主品牌造車工藝粗糙、技術(shù)落后，發(fā)動(dòng)機(jī)還需要靠三菱“支援”，錢包不夠充實(shí)又想買到一輛質(zhì)量相對(duì)可靠的汽車，消費(fèi)者只有韓系車可選擇。在他們眼里，韓系品牌本是比其他合資品牌低一個(gè)級(jí)別的存在。

但是最近幾年，主流自主品牌發(fā)展很快，紛紛掌握了核心技術(shù)，比如長安汽車藍(lán)鯨發(fā)動(dòng)機(jī)，奇瑞1.6T渦輪直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，長城GW4N20發(fā)動(dòng)機(jī)，吉利CMA模塊化架構(gòu)，加上不斷向上突破，與合資品牌的差距越來越小，個(gè)別細(xì)分領(lǐng)域還實(shí)現(xiàn)了趕超。

另一邊，豪華品牌引領(lǐng)的價(jià)格戰(zhàn)逼著日系、德系合資品牌不斷向下拓展市場，如此一來，夾在自主品牌和主流合資品牌中間的韓系品牌生存空間越來越小。

說到韓系品牌的沒落，很多人認(rèn)為這是它們咎由自取。因?yàn)椋谄渌髁髌放贫荚谂εc時(shí)俱進(jìn)的情況下，韓系車卻不思進(jìn)取，甚至不夠尊重中國市場，從未真正了解過中國消費(fèi)者的需求。

中國有著全球最大的汽車市場，被許多跨國車企巨頭擺在最重要的位置，但現(xiàn)代汽車集團(tuán)卻一直沒有重視過中國市場，最先進(jìn)的產(chǎn)品和技術(shù)從未率先投放中國，而把業(yè)務(wù)重心放在韓國本土、歐美市場。

相比競爭對(duì)手，韓系車技術(shù)老舊，缺乏創(chuàng)新，車型更迭速度遲滯，技術(shù)也往往跟不上潮流趨勢。“多代同堂”產(chǎn)品策略一直被消費(fèi)者詬病，甚至毀了索納塔、伊蘭特、獅跑等經(jīng)典車型，但現(xiàn)代和起亞依然如故。

另一方面，韓系車缺乏像日系車省油、美系車動(dòng)力強(qiáng)這種深入人心的賣點(diǎn)，只一味打性價(jià)比牌，核心競爭力不足，在自主品牌崛起后，很容易被取代。

在自主品牌與合資品牌的差距越來越小的今天，韓系車在中國市場幾乎完全失去了存在的價(jià)值。

03 品牌向上能否拯救韓系車？

現(xiàn)代起亞集團(tuán)是一家很矛盾的車企，一邊不大瞧得上民族汽車工業(yè)相對(duì)落后的中國市場，一邊又無法放棄這塊大肥肉，所以，當(dāng)中國的兩家合資企業(yè)銷量步步衰退時(shí)，現(xiàn)代起亞希望通過簡單粗暴的換帥來實(shí)現(xiàn)重回正軌。

從2016年至今，北京現(xiàn)代分別經(jīng)歷了張?jiān)隆⒆T道宏、尹夢鉉、崔東祐時(shí)代，平均任期一年半。東風(fēng)悅達(dá)起亞則在6年內(nèi)換了6任總經(jīng)理（有兩任是同一人，蘇永南），平均任期只有一年。

（李光國）

2019年11月1日才走馬上任的現(xiàn)代汽車集團(tuán)（中國）總裁李光國，自2022年1月1日起又將被李赫?qǐng)ìF(xiàn)任現(xiàn)代汽車集團(tuán)中國區(qū)副總裁）替下。

北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞絕對(duì)是換帥最頻繁的合資車企，沒有之一?？上У氖乔蓩D難為無米之炊，在集團(tuán)總部決策不當(dāng)?shù)那闆r下，再英明的領(lǐng)導(dǎo)者也無法通過內(nèi)部改革來拯救一家內(nèi)部腐朽的企業(yè)。

在頻頻換帥的同時(shí)，現(xiàn)代和起亞還想通過品牌向上來實(shí)現(xiàn)自救——既然自主品牌和主流合資品牌的夾縫地帶越來越狹窄，不如向其他品牌要市場，而向低半級(jí)的自主品牌要市場并不利于自身品牌力提升和企業(yè)未來可持續(xù)發(fā)展，所以向其他合資品牌要市場才是正確的選擇。

北京現(xiàn)代將2021年定位為品牌向上年，東風(fēng)悅達(dá)起亞企業(yè)早在2019年便提出了品牌向上的口號(hào)，但很顯然沒有效果。

但現(xiàn)代起亞不想放棄。東風(fēng)悅達(dá)起亞總經(jīng)理柳昌昇表示，“向上”將是公司未來發(fā)展的主方向，明年起將停售10萬元以下的低端入門車型，走高端品牌路線。

（柳昌昇）

想法很美好，但高端路線是依托于高端高質(zhì)產(chǎn)品和先進(jìn)的技術(shù)，不是光淘汰低端車型就能實(shí)現(xiàn)的。如果韓系品牌不能引進(jìn)集團(tuán)最尖端的技術(shù)，誠心誠意針對(duì)中國消費(fèi)者需求定制本土化車型，打造專屬韓系車的核心競爭力，韓系車在中國市場是沒有未來的。