隨著芯片短缺問題在汽車行業(yè)愈演愈烈，在全球范圍內(nèi)，主機(jī)廠新車批發(fā)量大幅度減少，新車生產(chǎn)成本上升已經(jīng)成為共性問題。實(shí)際上，芯片短缺造車的影響，主要集中在廠商端和消費(fèi)者端，原因很簡(jiǎn)單，廠商發(fā)不出來車，可能會(huì)在很大程度上導(dǎo)致銷量變動(dòng)，甚至之前一些銷量很好的車型，因?yàn)樾酒倘辈坏貌煌．a(chǎn)；而對(duì)于消費(fèi)者來說，市場(chǎng)供給減少，汽車產(chǎn)品的價(jià)格就會(huì)上升，一些暢銷車型成為稀缺物，所以很多消費(fèi)者買車需要花費(fèi)更多的費(fèi)用 ，同時(shí)可能還要支付更多的時(shí)間成本。但是在這個(gè)過程中，作為連接廠商和消費(fèi)者的中間紐帶，在芯片短缺的大背景下，很多經(jīng)銷商卻賺得盆滿缽滿！

實(shí)際上，從市場(chǎng)的角度來講，在過去很多年，在廠商-經(jīng)銷商-消費(fèi)者的消費(fèi)鏈條中，經(jīng)銷商都處在一個(gè)相對(duì)弱勢(shì)的地位。原因很簡(jiǎn)單，因?yàn)槭袌?chǎng)上品牌眾多，而且這些汽車品牌為了爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額，不斷推出新車，而且希望這些車型能有好的銷量，所以會(huì)給加盟經(jīng)銷商制定比較高的銷量目標(biāo)，甚至采用壓庫的形式強(qiáng)制向經(jīng)銷商批發(fā)新車，導(dǎo)致經(jīng)銷商庫存壓力大增，進(jìn)而嚴(yán)重影響到經(jīng)銷商和4S店的資金鏈安全。尤其是那些代理了弱勢(shì)品牌的經(jīng)銷商，本身車子就沒人要，廠商還要讓4S店多賣車，很多這樣的經(jīng)銷商最后都是以大幅度虧損后的退網(wǎng)了事！

當(dāng)然了，在整個(gè)市場(chǎng)新車數(shù)量供過于求的大環(huán)境下，消費(fèi)者對(duì)于4S店的要求也很高，尤其是在價(jià)格方面，因?yàn)橥瑯蛹?jí)別、相似價(jià)格的車型，在市面上有很多，所以消費(fèi)者就可以橫向、縱向各種比較，哪個(gè)品牌、哪個(gè)店面給出的價(jià)格更加優(yōu)惠、贈(zèng)品/服務(wù)越多，消費(fèi)者就會(huì)選擇哪家店。所以經(jīng)銷商在賣車的時(shí)候，不僅要低三下四地請(qǐng)消費(fèi)者到店看車，還要揣摩消費(fèi)者的心思，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手之間還要“比價(jià)”，在和消費(fèi)者的關(guān)系中，經(jīng)銷商和4S店，也處在非常弱勢(shì)的地位！

但是隨著芯片短缺的發(fā)生和持續(xù)存在，產(chǎn)品供給的格局發(fā)生了很大的變化，一個(gè)突出的表現(xiàn)就是新車出廠數(shù)量變少了，而消費(fèi)者的需求還是那么多，那么對(duì)于經(jīng)銷商來說，現(xiàn)在芯片短缺，廠商就會(huì)把有限的芯片用在那些暢銷的、利潤比較高的車型上。所以廠商向經(jīng)銷商強(qiáng)制攤派滯銷車型的機(jī)會(huì)就大大減少了，與此同時(shí)，由于新車出廠數(shù)量大幅度受限，廠商想要向經(jīng)銷商、4店壓庫，也沒有機(jī)會(huì)了。所以在這樣的情況下，4S店的產(chǎn)品和資金流通效率就會(huì)大大提升。

而隨著芯片短缺，市場(chǎng)上的新車數(shù)量大減，原來的買方市場(chǎng)變成了現(xiàn)在的賣方市場(chǎng)，以前是消費(fèi)者確定市場(chǎng)的銷量規(guī)模，現(xiàn)在是廠商和經(jīng)銷商確定銷量規(guī)模！市面上新車數(shù)量較少，準(zhǔn)備買車的消費(fèi)者數(shù)量并沒有大幅度減少，那么這就變成了大量的消費(fèi)者“搶購”相對(duì)少量的新車，價(jià)格話語權(quán)就回到了經(jīng)銷商手里，因?yàn)閺S商給經(jīng)銷商的批發(fā)價(jià)格基本是固定的，價(jià)格話語權(quán)回到經(jīng)銷商、4S店之后，經(jīng)銷商、4S店就可以通過縮減優(yōu)惠、增加搭售項(xiàng)目、甚至是加價(jià)來獲得更高的利潤！

日前據(jù)外媒數(shù)據(jù)顯示，前三季度，美國汽車經(jīng)銷商的平均營業(yè)利潤增加了5倍多，達(dá)到了180萬美元，用三個(gè)季度就打破了2020年前年的利潤記錄。實(shí)際上，經(jīng)銷商渠道目前在全球范圍內(nèi)也是比較流行的，在美國市場(chǎng)是這樣，在國內(nèi)市場(chǎng)也是一樣！

所以我們看到，今年國內(nèi)芯片短缺問題一直沒有得到緩解，抱怨聲比較大的，基本上都是主機(jī)廠和消費(fèi)者，因?yàn)橹鳈C(jī)廠發(fā)不出去新車，或者為了發(fā)新車，有些配置只能暫時(shí)缺失，消費(fèi)者和媒體看到減配的情況，又會(huì)不斷有批評(píng)的聲音；而消費(fèi)者買車的花費(fèi)相比于往年有很大幅度的提升，很多時(shí)候還要長時(shí)間等車，面對(duì)4S店和經(jīng)銷商，在一定程度上也喪失了議價(jià)權(quán)！但是經(jīng)銷商和4S店抱怨的重點(diǎn)，就是車子有點(diǎn)少，不夠他們賺的！

比如說之前上市的豐田塞那，有經(jīng)銷商直接加價(jià)7萬元，這是什么樣的利潤率，一款起步售價(jià)30.98萬元的新車，光加價(jià)產(chǎn)生的利潤率就達(dá)到22.6%，如果考慮到廠商給4S店的批發(fā)價(jià)要比30.98萬更低，廣汽豐田相關(guān)4S店的利潤率會(huì)更高！也有消息稱，如果消費(fèi)者不接受加價(jià)，那么提車就到等到2023年了。當(dāng)然豐田經(jīng)銷商的情況算是今年國內(nèi)汽車經(jīng)銷商的集大成者，回望過去的10年，什么時(shí)候見過4S店和經(jīng)銷商這么“支棱”過？

當(dāng)然從長遠(yuǎn)角度來看，芯片短缺早晚會(huì)過去，特斯拉、造車新勢(shì)力品牌等發(fā)起的直營模式，在未來可能將成為汽車經(jīng)銷的主要形式，現(xiàn)在的汽車經(jīng)銷商和4S很大可能會(huì)被代替，現(xiàn)在經(jīng)銷商和4S店“趁亂取利”的狂熱，可能也會(huì)成為汽車經(jīng)銷商模式最后的瘋狂！