今天的《聽車場》依然在聊BBA，但這里的BBA不是普通BBA，也不是之前聊過的“34C”，而是凌駕在78S之上的高級BBA。大家買不起也沒關系，全當聽個樂，我們不也是買不起，不照樣聊得歡？

在國內BBA，代表奔馳的“B”永遠在最前面，而代表奧迪的“A”永遠排在最后，這可能就是奧迪目前的寫照。

但是今天的主角——奧迪A8L Horch創(chuàng)始人版，表面上看這是A8L的升級版，對標邁巴赫S480的車。但背后，這是一臺灌注了奧迪野心的車，是一臺奧迪希望借此抬高身價的車，借此從“BBA”變成“ABB”，至少也是“BAB”。

長久以來A8L的問題在哪，為什么拼不過S級和7系？

A8L的對手是S級和7系，所以奧迪也毫不吝嗇的會去推出對標他們的各種版本，從最普通的3.0T，到最貴的4.0T，這還不算S8L。

S8L是整個A8L系列的天花板，頂配S8L典藏版指導價210.78萬，而普通A8L頂配中的頂配，4.0T的60 TFSI quattro 尊貴型典藏版，指導價197.18萬。對于我們而言，這是超級貴的價格了，但是相比S級和7系，A8L的上限“并不高”。

邁巴赫S級

奔馳有指導價183.88萬的S500L，這還只是3.0T，已經賣到A8L 4.0T的價格了，而且毫無優(yōu)惠。假如再把AMG、邁巴赫都算進去，新款邁巴赫S級146.8-238.8萬，就這還不算普遍30萬的加價，而AMG現在還沒有對新S級下手，之前2019款的S65L AMG直接定價307.88萬，順便加價70萬。那相比之下，A8L在價格上的B格真不如S級。

M760Li

寶馬這邊，7系的天花板一直是240多萬的760Li，現在他們還直接搞了一個261.2萬的M760Li xDrive V12耀影特別版，直接給你塞了顆585馬力的6.6升V12雙渦輪發(fā)動機進去，簡直離譜。雖然之前A8L也有搭載W12發(fā)動機的版本，可已經停產很久了。所以，論動力A8L也比不過7系。

不管是價格離譜還是動力離譜，在這些離譜的背后，卻代表了一臺車的調性，或者說上升到這個級別車型以后，必須要具備的調性，因為只有具備了所謂的調性，才能讓老板們覺得這錢花的值。

奔馳的調性就一個字——“貴”，很多人都說奔馳不坑窮人，但不坑窮人的背后，也側面的去證明了手里沒有足夠的預算，還真不敢去買奔馳，買和養(yǎng)奔馳的開銷永遠都是第一梯隊。

而寶馬的調性是運動，即使在7系上也一樣，這也是為什么他們會喪心病狂的推出根本就沒人買的760Li，哪怕你說不需要這么大的馬力，寶馬也會捂住你的嘴并告訴你：“不，你需要”。

反觀現在的奧迪，調性是什么？有的人說是科技，但是我們都知道，科技這種東西，除非是最為尖端和前沿的東西，否則很難有溢價的權利，或者讓人記住的地方。所以，這也是為什么人們對于A8L的印象并不深刻。

實際上，現在的A8L受A6L的影響很深，很多人買A6L的時候，一方面看中這臺車中庸、家用，另一方面則是覺得和A8L比較像，這對于A6L的消費者來說是一件好事兒，可對于百萬級的A8L來說，這就是一件壞事。

因為，一臺定價在百萬級別的豪華行政轎車，必須要有自己的特點，同時這種特點是品牌旗下其他車型無法滿足的特點，而奧迪現在把科技一路下放，以至于你去買A8L的時候，總覺得無非就是花了更多的錢，買了一臺純進口車，還有更大的空間，和更好一點的用料，其他似乎沒什么特別的感覺。這一點和開完E級再去開S級，或者開完5系再去開7系，是不一樣的。

所以，現在的A8L需要更高級別的版本去突破自己的上限，去拉高自己調性，改變人們印象，而這些就促使了現在A8L Horch創(chuàng)始人版的誕生。

A8L Horch創(chuàng)始人版是一臺什么樣的車，相比A8L提升在哪里？

A8L Horch創(chuàng)始人版，其實就像是一臺官方改裝升級版的A8L，或者說應該叫“A8XL”，因為這車最為顯著的賣點，就是長。

相比于普通A8L，車身長度直接做到了5.45米，軸距也順勢增加13厘米，后排空間進一步加大。

另外，奧迪為了彰顯這車的不同之處，還采用了四座布局，同時還推出了橡木綠和云雨灰兩種專屬配色，以及20英寸大餅輪轂。當然還有諸如菱形圖案座椅、8種按摩功能后排、外觀和內飾的Horch標識……反正一句話，這車和普通A8L不一樣。

但是你還會發(fā)現，A8L Horch創(chuàng)始人版用的竟然還是那套340馬力/500牛米的3.0T V6發(fā)動機，外加一套48V輕混系統，配合8AT變速箱和quattro四驅，和109.48萬起的普通A8L 55TFSI一樣。

記得這車剛露面的時候說是W12發(fā)動機，現在變成V6，V6沒毛病，上代邁巴赫S級主銷的S400、S450，以及這代的480都是V6。但是，這車最大的槽點在于——特供。

“海外生產，中國特供”，估計奧迪覺得現在A8L有60%的銷量都來自中國市場，所以就要好好的去“討好”一下大客戶，但我不相信奧迪會輕易放棄40%的海外市場，難道他們對這車不太自信？覺得在海外根本干不過邁巴赫S級？

關于價格可以盲猜一波，這車要到明年才會正式上市，對比邁巴赫S480 146.8萬的定價，我覺得這車可能會便宜個10%，大概130多萬的樣子，它不可能比邁巴赫更貴。

A8L Horch創(chuàng)始人版即將面對的對手，都是什么來頭？

目前只有邁巴赫S級，具體點就是邁巴赫S級低配的S480。

威廉邁巴赫

邁巴赫品牌有多硬真的不用多說。創(chuàng)始人威廉邁巴赫是早期戴姆勒奔馳公司的三位主要創(chuàng)始人之一，另外兩位是卡爾本茨和戈特利布戴姆勒。同時他也是第一批梅賽德斯奔馳的總設計師，并與他兒子卡爾邁巴赫一起創(chuàng)立了邁巴赫品牌。

“梅賽德斯”本人

很多人不懂戴姆勒、奔馳、梅賽德斯是什么關系。簡單來說，本茨和戴姆勒兩個人都可以算作汽車之父，后來兩人的公司合并了，合并后的名字是“戴姆勒奔馳”，生產的車名字叫“梅賽德斯”，來自一個小女孩的名字，其中包括梅賽德斯奔馳，梅賽德斯AMG，梅賽德斯邁巴赫。

齊柏林DS8

太早的事情不用多講，你只需要知道邁巴赫最早活躍的年份是1921年到1940年之間，致力于生產非常豪華的車，比如“齊柏林”。后來因為第二次世界大戰(zhàn)涼了，一涼就涼了60年。

62齊柏林

結果60年之后，大概在2000年以后，邁巴赫被戴姆勒集團復活了，因為那時寶馬集團已經得到了勞斯萊斯，大眾集團也已經得到了賓利，戴姆勒在超豪領域還是空白。當時推出的邁巴赫分為57和62系列，國內還有的賣，最便宜的57也要500多萬，最貴的62齊柏林接近1300萬。十幾年前能買得起的，福布斯上都能找到名字。

可惜沒賣幾年就被戴姆勒集團停產了，第一次復活的邁巴赫在市場層面是失敗的，由于斷代60年，車型設計沒有延續(xù)性，是按現代汽車的標準設計一臺邁巴赫，但是無法在這個車上找到過去的邁巴赫的影子，而對手勞斯和賓利都是沒有斷代的，品牌底蘊和文化傳承幾十年不間斷，有錢人就注重這些。但是，它給現在的邁巴赫S級開了一個好頭，因為它把沉寂60年的邁巴赫名聲打響了。

上代邁巴赫S級

所以2013年之后，戴姆勒又將邁巴赫復活了，只不過這次邁巴赫不再獨立設計、生產車型，而是在現有S級的基礎上進行改進，外加一個“良心”的定價。這次是成功的，一方面千萬級邁巴赫還沒停產幾年，它品牌余威還在，現在只需要幾分之一的價格；另一方面用S級去蹭邁巴赫，獨立研發(fā)和生產成本都省了，定位直切78S之上、超豪之下的細分市場，原先這部分市場只有帕拉梅拉和總裁，都是些不符合老板胃口的車。

新邁巴赫S級

所以現在的邁巴赫S級，深得國內那些大中小老板的喜愛，中國市場銷量占據70%，一個月能賣幾百臺，對于這個價位真不少了。這次A8L Horch創(chuàng)始人版直接對標的邁巴赫S480，也是邁巴赫S級最好賣的版本。

其實除了邁巴赫，寶馬那邊還有個阿爾賓娜。

阿爾賓娜是一家專改寶馬的獨立品牌，它只有小幾百人的規(guī)模，也就比大型改裝廠大點，但卻有造車資質，是德國最小的汽車生產商之一。

阿爾賓娜B7

阿爾賓娜非常小眾，國內保有量極少，不同于M的單純性能取向，阿爾賓娜是基于高性能的豪華取向。比如國內曾經賣過的B4，可以看作豪華版的M4，但是價格比同時期M4貴十幾萬。在D級車領域，阿爾賓娜有B7，但是它基于750Li打造，750Li由于是V8所以國內標價接近200萬，阿爾賓納B7如果進入國內只多不少。

阿爾賓娜就不多說了，因為這車和A8L Horch創(chuàng)始人版沒什么競爭關系，只不過我覺得如果哪天寶馬也想出一個更高級的7系，那或許會是阿爾賓娜。

對比之下， A8L Horch創(chuàng)始人版缺的是什么？

首先要了解為什么叫“Horch創(chuàng)始人版”，這里面大有來頭?；粝Ｆ鋵嵤莻€人，也是個品牌，而且其地位并不比當年的邁巴赫低。

奧古斯特霍希

奧古斯特霍希和之前戴姆勒奔馳公司的三位主要創(chuàng)始人基本屬于同一年代，大學畢業(yè)之后應聘了一家不錯的公司，這個公司就是本茨的奔馳，幾年被提拔成產品部經理?？墒牵髞硭悬c飄了，就自己成立了“霍?！逼放?，兩年后造出了自己的第一臺車。公司做大就不是他一人說的算了，由于他在研發(fā)上揮霍無度，結果被董事會開除出了自己創(chuàng)立的公司。

厲害的來了，他在原先公司的對面又開了一家新公司，叫“奧迪”。

熟悉現代奧迪歷史的都知道，它前身是1932年成立的一個汽車聯盟，當時全球經濟大蕭條，霍希、奧迪、小奇跡、漫步者四家品牌抱團取暖，霍希主打頂級車型，奧迪主打高端，漫步者主打中端，小奇跡造摩托車。每個公司代表一個圈，合一起就是現在的四個圈，霍希一個人占了兩個圈。

霍希830

后來二戰(zhàn)爆發(fā)，霍希最主要的廠房被炸了個底朝天，再加上戰(zhàn)爭期間經濟低迷，霍希的頂級車型沒人消費的起，最后和邁巴赫一樣就此沉淪。

再往后就是現代奧迪的歷史了，之前提到的汽車聯盟二戰(zhàn)后直接瓦解，之后成立了只生產奧迪的新汽車聯盟，又先后換了幾次東家，最后被大眾收走，原有生產線還被用來生產甲殼蟲，最后終于在1965年正式重啟了“奧迪”車型，但當時的奧迪完全無法與戴姆勒和寶馬集團抗衡，后來還是由被保時捷家族內訌被趕出來的費迪南德皮耶希、皮老爺子一手推上了第一梯隊。

從這個故事里可以看出，BBA中奧迪的弱勢是有歷史基礎的，畢竟戴姆勒和寶馬集團，或者說奔馳和寶馬的發(fā)展沒有經歷過大的變動，除了戰(zhàn)爭，而奧迪一直風雨飄搖，合并、戰(zhàn)爭、解散、收購……現在戴姆勒和寶馬集團已經是體積龐大的汽車集團，而奧迪還是大眾集團的下屬公司。

當然這些都是先天因素，是沒辦法的，再說A8L Horch創(chuàng)始人版的后天缺陷，不和別的比，就和邁巴赫S級比。

首先，霍希品牌斷代太久，以至于完全沒有群眾基礎。

邁巴赫雖然也有60年的斷代，但是在最近20年里，它復活過、聞名過，不管銷量怎么樣，但是誰都知道57、62系列都是幾百、上千萬的車。這種光環(huán)帶來的品牌溢價能力，完全可以延續(xù)到現在的邁巴赫S級上，給本質上是精裝修過的S級帶來邁巴赫的品牌溢價，溢價能力遠勝于奔馳。

而霍希，沒人知道這是個什么，你只有坐下來和消費者講故事，講個幾個小時，消費者才知道原來還挺厲害的。但是有聽故事的這幾個小時時間，都夠人家跑去4S刷卡邁巴赫了。

其次，聽名字就知道，A8L Horch創(chuàng)始人版沒有從A8L上完全獨立出來。

現在的邁巴赫雖然說白了就是S級的升級版，但是人家不叫“梅賽德斯奔馳S級”，而是叫“梅賽德斯邁巴赫S級”。A8L Horch創(chuàng)始人版本質上雖然也是同樣的路數、精裝修的A8L，但是它更像是A8L的一個特殊版本，歸屬于A8L之下。

別小看命名上的區(qū)別，就說個簡單的，邁巴赫S480和A8L 60TFSI哪個貴？聽上去就是邁巴赫貴，但明明是A8L 60TFSI貴，比Horch創(chuàng)始人版更貴。

大眾和奧迪應該創(chuàng)立一個全新品牌，就叫“霍?！?，然后把奧迪現有的高端車型，比如A8L、Q8全部“霍?；?。但是明顯不會，人家都說了這是特供車，既沒有在全球市場拼殺邁巴赫的勇氣，也沒有邁巴赫S級那種獨立于奔馳之外的魄力。

所以，這次我覺得邁巴赫S級完全可以放心：你盡管學我，賣得好算我輸。

這不是在否定霍希的品牌價值，只不過從汽車發(fā)明到現在，出現超過3000個品牌，其中大多數已經拜拜了。隨便拉出一個都有非常高的地位，比如“好、貴！”但是就像寶沃一樣，復興一個歷史品牌，如果玩不好往往不僅不能發(fā)揮這個品牌的剩余價值，還有可能會把這品牌的骨灰也灑了，我覺得現在把霍希搬出來還是太趕了。