華為要不要造車?什么時(shí)間造車出來?
對(duì)于ICT和汽車界來說,都屬于薛定諤的貓這樣的重磅話題。
作為中國(guó)乃至全球都有著舉足輕重影響的科技企業(yè),華為的一舉一動(dòng)都牽扯著業(yè)內(nèi)外的關(guān)注。
距離今年5月24日華為發(fā)布《關(guān)于華為不造車的聲明》剛好過了半年之久,業(yè)內(nèi)相關(guān)的報(bào)道揣測(cè)似乎少了一些。
但最近有關(guān)華為智能汽車人事變動(dòng)的報(bào)道,又再次把有關(guān)華為造不造車的問題擺到了前面。
11月3日,《每日經(jīng)濟(jì)新聞》援引極氪汽車的消息,華為自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)創(chuàng)始人、自動(dòng)駕駛研發(fā)部原部長(zhǎng)陳奇已加盟極氪汽車,負(fù)責(zé)智能駕駛技術(shù)研發(fā)。接著又有媒體報(bào)道華為汽車BU首席功能安全專家佘曉麗將加入蔚來汽車,擔(dān)任算法研究的內(nèi)部專家。
筆者以為,正如業(yè)內(nèi)人士的不少揣度,華為兩位智能汽車領(lǐng)域的高端人才相繼離職,折射出在外部競(jìng)爭(zhēng)和內(nèi)部因素疊加之下,華為造車或許真的是箭在弦上,不得不發(fā)了。
01
汽車靈魂論漸成車企普遍實(shí)踐,自主可控是第一要?jiǎng)?wù)。
回想在5月24日華為宣布不造車的剛好一個(gè)月之后,6月30日,在上汽集團(tuán)2020年度股東大會(huì)上,當(dāng)被問及上汽是否會(huì)考慮在自動(dòng)駕駛方面與華為等第三方合作時(shí),陳虹一語(yǔ)驚四座:“這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案,如此一來,它就成了靈魂,而上汽就成了軀體。對(duì)于這樣的結(jié)果,上汽是不能接受的,要把靈魂掌握在自己手中。”
“靈魂論”一出,立即引來各方對(duì)上汽過于“封閉”的批評(píng)。尤其是在這次股東大會(huì)上,陳虹就遭遇面臨股東關(guān)于上汽股價(jià)長(zhǎng)期“貼地”的“靈魂發(fā)問”。
但是陳虹的靈魂論真的有問題嗎?從過去半年各家車企的行動(dòng)發(fā)力來看,靈魂論非但沒有任何問題,反而似乎成為各家車企的行動(dòng)指南。
當(dāng)然,靈魂論在很多車企里面換了一個(gè)技術(shù)味更濃的語(yǔ)言:全棧自研。
在宣布靈魂論之后,上汽就聯(lián)合自己的合資伙伴通用汽車不斷加大自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司Momenta的投資,聯(lián)合領(lǐng)投了Momenta的C輪融資。
而作為自主品牌的頭部三強(qiáng),盡管路徑多種多樣,長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、吉利一直在全力推進(jìn)以自動(dòng)駕駛為代表的全棧自研計(jì)劃。
而對(duì)于出身于互聯(lián)網(wǎng)的造車新勢(shì)力更是如此。蔚小理三家同樣在加速自身的核心掌控能力。如蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪就在接受采訪時(shí)明確表態(tài),雖然華為這樣專注自動(dòng)駕駛的大公司崛起,但是蔚來在自動(dòng)駕駛軟件方面,還會(huì)自己研發(fā),在硬件方面則會(huì)采用合作的形式。
而一旦各家車企都尋求自主可控的核心能力建設(shè),華為打造一體化智能汽車解決方案的夢(mèng)想就會(huì)遭到巨大障礙。
02
納入華為智選的賽力斯高開低走,全心并配得上華為的合作伙伴難覓
華為不造車的一大核心邏輯在于需要有一個(gè)全心全力配得上華為的合作伙伴。但從當(dāng)前實(shí)踐來看,實(shí)在是異常的困難。
在今年4月,賽力斯SF5華為智選版正式上市,新車除了發(fā)布會(huì)上有華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東為其“背書”外,它還進(jìn)入到華為旗艦店銷售,更是有網(wǎng)友戲稱這就是“華為親兒子”,甚至更有人將賽力斯SF5為“華為汽車”。
但賽力斯SF5真的相配華為的全球頂尖實(shí)力嗎?半年的高開低走顯然說明答案是否定的。
上市之初,賽力斯官方便放出消息,“兩天訂單破三千”、“一周訂單破六千”。20萬(wàn)級(jí)售價(jià),日均850輛訂單,連帶著將東風(fēng)小康的股價(jià)拉漲了6倍有余,一時(shí)間甚至有人已經(jīng)將賽力斯與蔚小理相提并論。一向熱情張揚(yáng)的華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東更是內(nèi)部喊出“明年要賣出30萬(wàn)輛”的豪言壯語(yǔ)。
但僅僅半年之后,根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,4-9月,賽力斯SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛。銷量十分慘淡,更遑論與三大月銷近萬(wàn)輛的造車新勢(shì)力相提并論。
當(dāng)然除了東風(fēng)賽力斯,還有北汽極狐,甚至還有與長(zhǎng)安、寧德時(shí)代聯(lián)手的阿維塔,但同樣顯然的是,北汽極狐同樣銷量慘淡,半年下來總計(jì)連四五千輛都不到。而背靠自主引領(lǐng)者長(zhǎng)安的阿維塔,自然更不可能久居人下。
全心全力和配得上的伙伴難覓,也導(dǎo)致華為現(xiàn)有模式推進(jìn)困難重重。
03
華為多位核心智能汽車人才去往他方 堅(jiān)持不造車抑或抑制人才夢(mèng)想
天時(shí)不如地利,地利不如人和。于當(dāng)下熱情高漲的電動(dòng)智能汽車產(chǎn)業(yè),核心競(jìng)爭(zhēng)的莫過于人才。而人才莫過于夢(mèng)想和舞臺(tái)。
除了前面提及的華為汽車BU首席功能安全專家佘曉麗或?qū)⒓尤胛祦砥嚕∟IO),擔(dān)任算法研究的內(nèi)部專家,以及華為自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)創(chuàng)始人、自動(dòng)駕駛研發(fā)部原部長(zhǎng)陳奇加入吉利旗下的純電品牌極氪汽車,擔(dān)任自動(dòng)駕駛副總裁,負(fù)責(zé)極氪自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)。
根據(jù)媒體的梳理,最近半年,從華為汽車BU相繼離職的關(guān)鍵人才還有姜軍(地圖與數(shù)據(jù)負(fù)責(zé)人)、張曉洪(智能駕駛產(chǎn)品項(xiàng)目群總監(jiān))、彭學(xué)明(融合傳感負(fù)責(zé)人)等人。
很顯然的是,對(duì)于這些高級(jí)人才而言,錢、房子、財(cái)富自由或許不是追求,而事業(yè)和夢(mèng)想才是關(guān)鍵。
一如2003年碩士畢業(yè)于西安交通大學(xué)的陳奇,在中興短暫工作后進(jìn)入華為,是華為汽車業(yè)務(wù)的元老之一,此番也游離出走,不得不令業(yè)內(nèi)外人士尤其是華為自身深思:華為堅(jiān)持的不造車戰(zhàn)略,是否抑制了這些高端人才的價(jià)值和理想實(shí)現(xiàn)。
寫在最后:正如前所言,作為中國(guó)乃至全球最頂尖的科技企業(yè),華為造不造車的一舉一動(dòng)都引發(fā)業(yè)內(nèi)外關(guān)注?;蛟S,除了引進(jìn)來的鯰魚特斯拉,如華為能以造車者的身份下場(chǎng),推出華為汽車,對(duì)于快速成長(zhǎng)的中國(guó)智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè),不失為一個(gè)好的信號(hào)和因素。
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