華為要不要造車？什么時(shí)間造車出來？

對(duì)于ICT和汽車界來說，都屬于薛定諤的貓這樣的重磅話題。

作為中國(guó)乃至全球都有著舉足輕重影響的科技企業(yè)，華為的一舉一動(dòng)都牽扯著業(yè)內(nèi)外的關(guān)注。

距離今年5月24日華為發(fā)布《關(guān)于華為不造車的聲明》剛好過了半年之久，業(yè)內(nèi)相關(guān)的報(bào)道揣測(cè)似乎少了一些。

但最近有關(guān)華為智能汽車人事變動(dòng)的報(bào)道，又再次把有關(guān)華為造不造車的問題擺到了前面。

11月3日，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》援引極氪汽車的消息，華為自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)創(chuàng)始人、自動(dòng)駕駛研發(fā)部原部長(zhǎng)陳奇已加盟極氪汽車，負(fù)責(zé)智能駕駛技術(shù)研發(fā)。接著又有媒體報(bào)道華為汽車BU首席功能安全專家佘曉麗將加入蔚來汽車，擔(dān)任算法研究的內(nèi)部專家。

筆者以為，正如業(yè)內(nèi)人士的不少揣度，華為兩位智能汽車領(lǐng)域的高端人才相繼離職，折射出在外部競(jìng)爭(zhēng)和內(nèi)部因素疊加之下，華為造車或許真的是箭在弦上，不得不發(fā)了。

01

汽車靈魂論漸成車企普遍實(shí)踐，自主可控是第一要?jiǎng)?wù)。

回想在5月24日華為宣布不造車的剛好一個(gè)月之后，6月30日，在上汽集團(tuán)2020年度股東大會(huì)上，當(dāng)被問及上汽是否會(huì)考慮在自動(dòng)駕駛方面與華為等第三方合作時(shí)，陳虹一語(yǔ)驚四座：“這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對(duì)于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

“靈魂論”一出，立即引來各方對(duì)上汽過于“封閉”的批評(píng)。尤其是在這次股東大會(huì)上，陳虹就遭遇面臨股東關(guān)于上汽股價(jià)長(zhǎng)期“貼地”的“靈魂發(fā)問”。

但是陳虹的靈魂論真的有問題嗎？從過去半年各家車企的行動(dòng)發(fā)力來看，靈魂論非但沒有任何問題，反而似乎成為各家車企的行動(dòng)指南。

當(dāng)然，靈魂論在很多車企里面換了一個(gè)技術(shù)味更濃的語(yǔ)言：全棧自研。

在宣布靈魂論之后，上汽就聯(lián)合自己的合資伙伴通用汽車不斷加大自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司Momenta的投資，聯(lián)合領(lǐng)投了Momenta的C輪融資。

而作為自主品牌的頭部三強(qiáng)，盡管路徑多種多樣，長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、吉利一直在全力推進(jìn)以自動(dòng)駕駛為代表的全棧自研計(jì)劃。

而對(duì)于出身于互聯(lián)網(wǎng)的造車新勢(shì)力更是如此。蔚小理三家同樣在加速自身的核心掌控能力。如蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪就在接受采訪時(shí)明確表態(tài)，雖然華為這樣專注自動(dòng)駕駛的大公司崛起，但是蔚來在自動(dòng)駕駛軟件方面，還會(huì)自己研發(fā)，在硬件方面則會(huì)采用合作的形式。

而一旦各家車企都尋求自主可控的核心能力建設(shè)，華為打造一體化智能汽車解決方案的夢(mèng)想就會(huì)遭到巨大障礙。

02

納入華為智選的賽力斯高開低走，全心并配得上華為的合作伙伴難覓

華為不造車的一大核心邏輯在于需要有一個(gè)全心全力配得上華為的合作伙伴。但從當(dāng)前實(shí)踐來看，實(shí)在是異常的困難。

在今年4月，賽力斯SF5華為智選版正式上市，新車除了發(fā)布會(huì)上有華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東為其“背書”外，它還進(jìn)入到華為旗艦店銷售，更是有網(wǎng)友戲稱這就是“華為親兒子”，甚至更有人將賽力斯SF5為“華為汽車”。

但賽力斯SF5真的相配華為的全球頂尖實(shí)力嗎？半年的高開低走顯然說明答案是否定的。

上市之初，賽力斯官方便放出消息，“兩天訂單破三千”、“一周訂單破六千”。20萬(wàn)級(jí)售價(jià)，日均850輛訂單，連帶著將東風(fēng)小康的股價(jià)拉漲了6倍有余，一時(shí)間甚至有人已經(jīng)將賽力斯與蔚小理相提并論。一向熱情張揚(yáng)的華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東更是內(nèi)部喊出“明年要賣出30萬(wàn)輛”的豪言壯語(yǔ)。

但僅僅半年之后，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，4-9月，賽力斯SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛。銷量十分慘淡，更遑論與三大月銷近萬(wàn)輛的造車新勢(shì)力相提并論。

當(dāng)然除了東風(fēng)賽力斯，還有北汽極狐，甚至還有與長(zhǎng)安、寧德時(shí)代聯(lián)手的阿維塔，但同樣顯然的是，北汽極狐同樣銷量慘淡，半年下來總計(jì)連四五千輛都不到。而背靠自主引領(lǐng)者長(zhǎng)安的阿維塔，自然更不可能久居人下。

全心全力和配得上的伙伴難覓，也導(dǎo)致華為現(xiàn)有模式推進(jìn)困難重重。

03

華為多位核心智能汽車人才去往他方 堅(jiān)持不造車抑或抑制人才夢(mèng)想

天時(shí)不如地利，地利不如人和。于當(dāng)下熱情高漲的電動(dòng)智能汽車產(chǎn)業(yè)，核心競(jìng)爭(zhēng)的莫過于人才。而人才莫過于夢(mèng)想和舞臺(tái)。

除了前面提及的華為汽車BU首席功能安全專家佘曉麗或?qū)⒓尤胛祦砥嚕∟IO)，擔(dān)任算法研究的內(nèi)部專家，以及華為自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)創(chuàng)始人、自動(dòng)駕駛研發(fā)部原部長(zhǎng)陳奇加入吉利旗下的純電品牌極氪汽車，擔(dān)任自動(dòng)駕駛副總裁，負(fù)責(zé)極氪自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)。

根據(jù)媒體的梳理，最近半年，從華為汽車BU相繼離職的關(guān)鍵人才還有姜軍（地圖與數(shù)據(jù)負(fù)責(zé)人）、張曉洪（智能駕駛產(chǎn)品項(xiàng)目群總監(jiān)）、彭學(xué)明（融合傳感負(fù)責(zé)人）等人。

很顯然的是，對(duì)于這些高級(jí)人才而言，錢、房子、財(cái)富自由或許不是追求，而事業(yè)和夢(mèng)想才是關(guān)鍵。

一如2003年碩士畢業(yè)于西安交通大學(xué)的陳奇，在中興短暫工作后進(jìn)入華為，是華為汽車業(yè)務(wù)的元老之一，此番也游離出走，不得不令業(yè)內(nèi)外人士尤其是華為自身深思：華為堅(jiān)持的不造車戰(zhàn)略，是否抑制了這些高端人才的價(jià)值和理想實(shí)現(xiàn)。

寫在最后：正如前所言，作為中國(guó)乃至全球最頂尖的科技企業(yè)，華為造不造車的一舉一動(dòng)都引發(fā)業(yè)內(nèi)外關(guān)注?；蛟S，除了引進(jìn)來的鯰魚特斯拉，如華為能以造車者的身份下場(chǎng)，推出華為汽車，對(duì)于快速成長(zhǎng)的中國(guó)智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)，不失為一個(gè)好的信號(hào)和因素。