每經(jīng)記者 段思瑤

圖片來源：每日經(jīng)濟新聞 資料圖

最近，東風(fēng)汽車集團有限公司（以下簡稱東風(fēng)公司）被傳將退股東風(fēng)悅達起亞。在此之前，另一韓系品牌北京現(xiàn)代已經(jīng)將第一工廠出售給理想汽車，第二工廠也被傳處于待售狀態(tài)，而其重慶工廠又疑似處于停產(chǎn)狀態(tài)。

兩大韓系品牌深陷輿論漩渦背后，是其在中國市場的尷尬表現(xiàn)。數(shù)據(jù)顯示，今年前9個月，韓系車在中國的市場份額僅為2.5%，處于近6年來的低位。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2016~2020年，韓系車在中國的市場份額依次為7.35%、4.63%、4.98%、4.7%和3.8%。

通過這一組數(shù)字，我們可以發(fā)現(xiàn)韓系車的市場份額是在2017年出現(xiàn)了斷崖式下滑。這一年，東風(fēng)悅達起亞的銷量下滑至35.95萬輛，與2016年同期65萬輛的銷售業(yè)績相比，幾近腰斬。北京現(xiàn)代情況也不樂觀，2017年總銷量為82萬輛，同比下降近30%，跌出年銷百萬輛的陣營。

事實上，在韓系車“水逆”的2017年，中國汽車市場開始發(fā)生變化。同樣主打性價比的自主車企抓住中國汽車市場在消費升級下的時機，一方面在SUV市場迅速推出多款新品；另一方面，以吉利領(lǐng)克、長城魏牌為代表的自主高端品牌相繼誕生，并發(fā)布首款量產(chǎn)車型，榮威、廣汽也在通過推出高端車型不斷上攻。

而在這一時期，韓系品牌仍在主打性價比優(yōu)勢，主攻中低端車型市場。如，北京現(xiàn)代推出起售價4.99萬元的瑞納，這一價格比很多自主品牌車型還要低，對韓系車品牌力的提升并無助力。

一直以來，很多人將韓系車在中國市場的“失速”歸咎于韓系車企對中國市場的不重視，車型和技術(shù)導(dǎo)入不及時等諸多因素。但在筆者看來，近年不管是東風(fēng)悅達起亞還是北京現(xiàn)代在“復(fù)興”計劃下，推出新車的速度并不慢。例如，北京現(xiàn)代相繼推出了菲斯塔、昂希諾、新勝達、第十代索納塔等車型，并將捷尼賽思品牌重新引入中國市場。但是，在品牌理念的詮釋上，韓系車企的聲音則越來越弱。

特別是在新能源汽車市場的快速發(fā)展下，韓系車并未跟上節(jié)奏。目前，北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達起亞旗下在售的新能源車型均是油改電產(chǎn)品，雖然現(xiàn)代電動車品牌IONIQ（艾尼氪）也確定將引入中國市場，但IONIQ 5和起亞EV6最快也要于2022年在中國落地投產(chǎn)。

在品牌發(fā)展方面，此前韓系車在中國市場受歡迎，一部分是受“韓流”文化影響，而隨著“韓流”變成“寒流”，再到如今“國潮”文化的興起，國內(nèi)消費者對韓系車的品牌認同感則在逐步降低，共情點越來越少。

有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，從2011年到2021年這十年中，“國潮”搜索熱度上升了528%。尤其是作為當(dāng)前汽車消費群體的90后，已經(jīng)成為追逐“國潮”的主力軍。在此背景下，自主品牌的市場份額在不斷提升。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年10月，自主品牌市場份額達到了45.6%，同比增長了8個百分點。

面對不斷變化的市場消費特點，韓系車企能否迅速調(diào)整戰(zhàn)略，適應(yīng)市場發(fā)展，考驗著韓系車企高管的智慧。以電動車市場為例，如果韓系車企不盡快拿出加速多元化平臺和車型導(dǎo)入等措施來適應(yīng)中國消費者的市場需求，那么韓系車企將很可能為自己埋下另一個“苦果”。