從北美到中國，歷經(jīng)45年、9次換代、十余次中期改款，雅閣依然保持活力。

文/《汽車人》麥可

世紀(jì)相交的那幾年，“廣州本田”這幾個字代表著男人們在商場上的成功、事業(yè)上的順?biāo)?，和令人羨慕的一份意氣風(fēng)發(fā)。

第六代雅閣，也是我們今天耳熟能詳?shù)牡谝淮鷱V州本田雅閣，1999年上市銷售，到2002年停產(chǎn)，累計銷量達(dá)到13.8萬輛，在那個年代甚至一度洛陽紙貴。

要知道，在中國車市尚未正式進(jìn)入黃金十年井噴期的千禧年初，這樣的數(shù)據(jù)相當(dāng)亮眼。也正是廣州本田（今廣汽本田）引進(jìn)并國產(chǎn)的第六代雅閣，開啟了日系轎車，甚至是合資轎車在中國車市的新發(fā)展格局。

如今，已經(jīng)進(jìn)入第九次產(chǎn)品迭代的雅閣，依然保持著對用戶需求和市場風(fēng)向的敏感。第十代雅閣進(jìn)入本世代產(chǎn)品改款期，在智能化領(lǐng)域大幅升級，加裝Honda CONNECT 3.0智導(dǎo)互聯(lián)，拉平了與前沿勢力的車機(jī)代差。

從無到有，從北美到中國，從衍生到原生，雅閣的成長之路，也堪稱一部豐富且精彩的進(jìn)化史，而其中很多重要的升級，都來自于中期改款。

拓寬北美市場的首代雅閣

雅閣的誕生，從一定意義上還要感謝時任埃及總統(tǒng)的薩達(dá)特。

正是薩達(dá)特與其盟友在1973年10月發(fā)動對以色列占領(lǐng)的西奈半島和戈蘭高地的襲擊，引發(fā)了第四次中東戰(zhàn)爭。而由于第四次中東戰(zhàn)爭中阿拉伯聯(lián)盟方面對于美國援助以色列的報復(fù)，阿拉伯石油輸出國組織（OAPEC）和石油輸出國組織（OPEC）中的阿拉伯國家實(shí)施了原油減產(chǎn)和對西方的石油禁運(yùn)，導(dǎo)致國際原油價格短時間內(nèi)上升超過200%——第一次石油危機(jī)到來。

而彼時的美國人，還在過著寬宅大馬的奢侈生活，汽油對他們來說似乎是取之不竭且極為便宜的天賜之物。6缸、8缸、12缸，3.6升、4.6升、6.2升，大排量后驅(qū)肌肉車滿地跑的美利堅面對突如其來的石油危機(jī)瞬間傻眼。喝不上油的油老虎們嗷嗷待哺，同時地區(qū)排放標(biāo)準(zhǔn)也在不斷嚴(yán)苛。燃油效率更高、配置也更實(shí)用的經(jīng)濟(jì)型轎車需求空間就在這時出現(xiàn)。

日本人，來了。

首先殺入北美市場的是日式經(jīng)濟(jì)型小轎車。經(jīng)濟(jì)、實(shí)用、舒適且不易出故障，本田憑借小型轎車一舉打開了北美市場。隨即，本田宗一郎很快將開發(fā)一款更大更豪華的大中型轎車打入北美市場的計劃提上了日程。

眾所周知，本田之父本田宗一郎曾經(jīng)是個資深的美式肌肉跑車迷，他也曾經(jīng)想過開發(fā)一款本田自己的大馬力后驅(qū)跑車與龐蒂亞克火鳥、福特野馬、雪佛蘭科邁羅在北美市場一較高下。然而冷靜下來以后，本田汽車公司還是決定，將新型轎車的基本框架限定在直列4缸、前置前驅(qū)。

而這，就是雅閣（Accord）。

第一代雅閣于1976年上市，初期的雅閣實(shí)際上算是早期小型轎車的衍生體。為了保證對用戶需求的高度對應(yīng)，初代雅閣延續(xù)了小型轎車的設(shè)計理念，沒有做太多的創(chuàng)新。

第一代雅閣

與如今四門大轎車的形象全然不同，第一代雅閣是一款三門掀背車，而且尺寸也與早期本田小型轎車相仿，車長四米出頭，車重一噸多一點(diǎn)。當(dāng)然，作為早期車型的“PLUS”版，雅閣在配置上可以說要什么給什么，甚至連當(dāng)時比較金貴的車載雙模收音機(jī)也成為了雅閣的標(biāo)配。

第一代雅閣的中期改款，具有重要的意義。1977年，四門版雅閣出現(xiàn)了，這也是我們?nèi)缃裼∠罄镅砰w應(yīng)該有的模樣。1981年，雅閣將老式日系轎車標(biāo)志性的前置發(fā)動機(jī)蓋后視鏡取消，并升級了真皮內(nèi)飾、電動車窗等豪華配置，第一代雅閣就此成為完全體。

5年時間，第一代雅閣逐漸完善，形成了自己的風(fēng)格，并且在成功打入北美市場后反哺日本國內(nèi)，對豐田、日產(chǎn)以及馬自達(dá)同類車型構(gòu)成了強(qiáng)大的壓力。1976-1981年，第一代雅閣全球銷量達(dá)到185972輛，而在那個年代，雅閣的“一生之?dāng)场眲P美瑞還沒有形成自己的序列。

二十年金戈鐵馬

從第二代開始，雅閣進(jìn)入了黃金發(fā)展期。

也正在此時，本田在美國的工廠投產(chǎn)，雅閣在北美實(shí)現(xiàn)了當(dāng)?shù)禺a(chǎn)銷。自此，本田雅閣連續(xù)十五年包攬北美市場日系銷冠。同時，本田在渠道運(yùn)營方面也為雅閣開了綠燈，特別推出了本田Clio（另有本田Primo和本田Verno），專門銷售、維護(hù)雅閣車型。

第二代雅閣

在1981年上市之后，第二代雅閣在1983和1984年迎來了兩次重大中期改款。

其中，1983年款雅閣加裝了大量豪華配置，包括方向盤助力、巡航控制和遙控門鎖等均成為標(biāo)配；而1984年款雅閣開始增配本田第一代多點(diǎn)電噴發(fā)動機(jī)，告別了化油器，把最大功率提升到了130馬力，同時增加了4AT自動變速箱。

在動力和配置提升的同時，雅閣的身量也在逐漸變大，開始向傳統(tǒng)意義上的中高級轎車靠攏。

第三代雅閣在1985年上市，其四門版車型尺寸達(dá)到了4564mm×1712mm×1356mm，已經(jīng)比當(dāng)初第一代車型車長提升了接近半米。同時第三代雅閣開始為北美用戶提供獵裝版車型，并且為不同地區(qū)的車型配備多種型號的動力總成。

第三代雅閣

時間即將來到上世紀(jì)90年代，按照5年一換代的傳統(tǒng)，第四代雅閣將于1989年發(fā)布。本田面臨了第一次轉(zhuǎn)型選擇。前三代的成功已經(jīng)奠定了雅閣車型在全球市場上的基礎(chǔ)，不錯的銷量和用戶喜愛度也給了本田很大的壓力：保持車型基本設(shè)計還是進(jìn)行重新開發(fā)？當(dāng)時的本田選擇了后者。

風(fēng)險與機(jī)遇從來都是并存的，重新設(shè)計產(chǎn)品將是對本田用戶需求敏銳度的一次空前挑戰(zhàn)。

這一次，本田贏了。第四代雅閣作為目前看來最接近新世紀(jì)設(shè)計風(fēng)格的轎車，無疑開創(chuàng)了車系發(fā)展新局面。4694mm×1725mm×1369mm的尺寸，軸距也相應(yīng)的增加至2720mm，第四代雅閣的風(fēng)格已經(jīng)從前三代經(jīng)濟(jì)、實(shí)用、舒適的家轎風(fēng)開始向商務(wù)豪華路線飄移，三門掀背運(yùn)動款也從這代開始取消了。

第四代雅閣

在此基礎(chǔ)上，第四代雅閣開始全面鋪開豪華配置和高功率發(fā)動機(jī)。1993年，改款后的第四代雅閣推出了旗艦車型第四代雅閣SE，把包括前排雙安全氣囊、頂級音響、十幅全鋁輪轂等豪華配置悉數(shù)拉滿。

在高緯度市場，第四代雅閣還標(biāo)配了座椅及后視鏡加熱功能。在全面向豪華商務(wù)轉(zhuǎn)型的起點(diǎn)，雅閣也在逐漸接過本田轎車絕對主力的衣缽，開始顯現(xiàn)出旗艦潛質(zhì)。

而也正是從第四代開始，雅閣出現(xiàn)在了中國的街道上。上世紀(jì)90年代初，我國進(jìn)口過一批美版第四代雅閣，同時也有一些歐版車型從其他渠道流入國內(nèi)，這也是絕大部分中國人第一次看到、摸到的“活著的”雅閣。

從1981年第二代雅閣上市，到1993年第四代雅閣進(jìn)入車型末期，雅閣用20年時間奠定了自己日系轎車牌面的地位。

雙車型與VTEC

上世紀(jì)80年代末90年代初，日本經(jīng)濟(jì)進(jìn)入長達(dá)20年的蕭條期，而北美的經(jīng)濟(jì)衰退則更早。

進(jìn)入車型換代第5個周期的雅閣也面臨極大的挑戰(zhàn)，經(jīng)濟(jì)萎縮大大降低了市場容量，也削弱了用戶的新車購買力。為適應(yīng)新市場環(huán)境，靈活應(yīng)對不同區(qū)域需求和供應(yīng)，本田決定將第五代雅閣拆分為兩個不同的版本，分別對接北美、日本以及歐洲市場。

同時，第五代雅閣在不同區(qū)域也尋求到了多個合作伙伴進(jìn)行合作。在歐洲，本田與英國老牌車企羅孚開展了技術(shù)互通，同時推出了羅孚600和歐版第五代雅閣這對姊妹車；而在日本國內(nèi)，本田也和五十鈴公司攜手，為五十鈴提供技術(shù)支持生產(chǎn)了Aska這款換標(biāo)車。

1993年上市的美、日版本的第五代雅閣，在采用了全新CD平臺的基礎(chǔ)上進(jìn)一步加大了車寬和車高，保持了第四代雅閣的偏商務(wù)穩(wěn)重風(fēng)格。雖然為了適應(yīng)政策需求沒有加長車長，但4674mm×1781mm×1400mm的尺寸依然是雅閣到當(dāng)時為止最“闊氣”的體量。

而歐版第五代雅閣與美、日版車型具有本質(zhì)上的區(qū)別——它可以視為第四代雅閣的衍生產(chǎn)品。

第五代雅閣

從車型平臺上來看，歐版第五代雅閣采用了與第四代雅閣相同的本田CB平臺。與羅孚的合作也讓歐版第五代雅閣設(shè)計上看起來更有英倫風(fēng)范。直到1996年中期改款，歐版第五代雅閣才開始與美、日版車型完成了一些設(shè)計細(xì)節(jié)上統(tǒng)一，同時也強(qiáng)化了配置水平。

值得一提的是，本田于1989年首次開發(fā)成功的VTEC“可變氣門正時和氣門升程電子控制系統(tǒng)（Variable Valve Timing and Valve Lift Electronic Control System）”終于登陸雅閣。第五代雅閣日本國內(nèi)版首次采用了帶有VTEC技術(shù)的2.2L自然吸氣發(fā)動機(jī)，同時更先進(jìn)的DOHC（雙頂置凸輪軸）VTEC技術(shù)也在一些車型上有所涉及。

作為本田發(fā)動機(jī)技術(shù)王冠上最耀眼的寶石，VTEC是自然吸氣時代的瑰寶，也是本田高性能發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力之一。早年專精于運(yùn)動車的VTEC與雅閣的聯(lián)姻，說明本田在雅閣未來的發(fā)展方向，乃至VTEC技術(shù)更寬廣的應(yīng)用領(lǐng)域都有一些自己的想法。

與第四代雅閣一樣，我國也于1994年起以整車進(jìn)口的方式引進(jìn)過第五代雅閣，其數(shù)量更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過第四代雅閣。這也是讓很多人對進(jìn)口雅閣形成印象的車型，為廣汽本田國產(chǎn)第六代雅閣建立了群眾基礎(chǔ)。

廣州本田與雅閣入華

1998年7月1日，廣州本田汽車有限公司注冊成立，其前身正是曾經(jīng)以標(biāo)致505車型名噪一時的廣州標(biāo)致。本田在收購了標(biāo)致汽車在廣州標(biāo)致的全部股份后，與廣州汽車公司合資創(chuàng)立了廣州本田汽車有限公司，廣州汽車與本田技研各持股50%，合作年限30年。

對中國市場已經(jīng)期待已久的本田直接把手里最好的牌發(fā)到了廣州本田，那就是第六代雅閣。1999年3月26日，第一輛流著廣汽血液的第六代雅閣駛下廣州本田生產(chǎn)線，這也是中國汽車工業(yè)歷史上，首次與世界同步生產(chǎn)最新最先進(jìn)車型。

1999年3月26日，第一輛第六代雅閣駛下廣州本田生產(chǎn)線

第六代雅閣落戶廣州本田，為本田、廣汽乃至中國汽車工業(yè)發(fā)展寫下了多個“第一”。

1999年3月26日下午，就在第六代雅閣下線幾個小時后，廣州本田第一家囊括銷售、售后服務(wù)、零配件供應(yīng)以及信息反饋為一體的“4S”店在廣州黃石路66號掛牌開業(yè)，這也是大眾認(rèn)可的全國第一家汽車“4S”店。自此，四位一體的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)建設(shè)風(fēng)潮開始在中華大地席卷蔓延。

在同年年底，本田在全球范圍內(nèi)組織了海外工廠質(zhì)量橫評，廣州本田生產(chǎn)的第六代雅閣擊敗各路傳統(tǒng)強(qiáng)手一舉奪魁，不僅讓本田技研方面大感安心，也確立了之后20多年“廣汽制造”的良好口碑。

第六代雅閣在廣州本田“治下”打出了響亮的第一槍。恰逢中國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，人民收入水平持續(xù)提高，群眾消費(fèi)欲望和消費(fèi)能力大幅上行，政策上國家也在大力鼓勵私人購買汽車。中國車市迎來了容量高速爬坡，尤其是私家車購買率，在2003年首度達(dá)到乘用車銷售總量的50%。

第六代雅閣

第六代雅閣在華的整體生命周期基本都與這次私車大爆炸重疊，自1999年上市到2002年停產(chǎn)，第六代雅閣在華銷售超過13.8萬輛，平均月銷近4000輛，這在中國私家車市場起步期堪稱一個奇跡。

2002年，第七代雅閣上市，依然遵循著本田雙車型戰(zhàn)略。不過這次，日本本土版本與歐版保持一致，北美版則獨(dú)領(lǐng)一方風(fēng)騷。

日、歐版的第七代雅閣依稀有了現(xiàn)今Acura的影子，盾型格柵和銳角大燈組合看起來很有活力。而在其主攻的北美市場，北美版車型則堅守儒雅路線，我們所熟知的第七代雅閣大三角燈就來自于北美版車型，其尺寸也達(dá)到了前無古人的4813mm×1816mm×1450mm。

而在中國國內(nèi)，廣州本田當(dāng)時也面臨著本田技研在上世紀(jì)80年代末所遇到的抉擇，是保持生產(chǎn)當(dāng)時在國內(nèi)大紅大紫的第六代雅閣，還是與國際同步引入第七代雅閣？

須知在當(dāng)時的市場環(huán)境下，產(chǎn)品迭代的需求并不迫切，成熟產(chǎn)品對用戶的吸引力遠(yuǎn)大于20年后的今天，只依賴一款車型立足的廣州本田也絕不能在雅閣這塊招牌上走錯哪怕一步。然而事實(shí)給了歷史一個答案，廣州本田堅決同步引入第七代雅閣，是正確的選擇。

第七代雅閣

引入國產(chǎn)的第七代雅閣以北美版為基礎(chǔ)，融入了廣州本田的本土化改造，再次強(qiáng)化了其豪華商務(wù)風(fēng)格，提升了一定的檔次感。

在桑塔納、捷達(dá)、富康老三樣漸漸呈現(xiàn)老態(tài)，其他合資產(chǎn)品開始蠶食家用車市場的時代，廣州本田第七代雅閣與帕薩特等中高級轎車共同撐起了當(dāng)時體量依然龐大的商務(wù)轎車市場，同時經(jīng)濟(jì)能力不錯的家庭也開始向第七代雅閣伸出了橄欖枝。

2003年，第七代雅閣在國內(nèi)上市，由于當(dāng)時廣州本田只有雅閣一款車型，所以大家也經(jīng)常把第六代、第七代雅閣直接稱作廣州本田。在“與世界同步”的第六代雅閣之后，第七代雅閣攜DOHC i-VTEC技術(shù)再次席卷中國車市。

2005年底，第七代廣州本田雅閣迎來中期改款，上市首季度銷量即超3萬輛，一舉實(shí)現(xiàn)月銷破萬，之后還創(chuàng)下連續(xù)19個月同級車銷量冠軍紀(jì)錄。

就在廣州本田7周歲紀(jì)念日前夕，廣州本田第50萬輛雅閣轎車下線，實(shí)現(xiàn)了中國汽車工業(yè)史上中級轎車50萬數(shù)量級車型零的突破。

三強(qiáng)并肩到對標(biāo)德系

從第八代雅閣開始，中國車市，尤其是中高級合資轎車領(lǐng)域，進(jìn)入了日系三強(qiáng)爭霸的時期。

隨著2006年第七代豐田佳美更名凱美瑞并投入國產(chǎn)，日產(chǎn)天籟2008年國產(chǎn)換代上市，第八代雅閣不可避免地開始面對“同胞”的競爭。

2008年1月，第八代國產(chǎn)雅閣上市，引入的依然是更具競爭力美版車型。而歐洲版本的第八代雅閣，則由本田技研在華的另一家合資公司東風(fēng)本田引入生產(chǎn)，并定名思鉑睿。

第八代雅閣

與歐版雅閣（思鉑睿）更偏向運(yùn)動的風(fēng)格不同，廣本第八代雅閣依然在強(qiáng)化其豪華商務(wù)屬性，同時也是當(dāng)時最主流的中高級轎車審美風(fēng)格。

上市第一個年頭，已經(jīng)依賴第六代、第七代車型構(gòu)筑了堅實(shí)工事的第八代雅閣披荊斬棘，一舉拿下2008年中級車銷冠，并將這個成績一直保持到了2009年上半年。而從2009年末，凱美瑞和天籟的市場表現(xiàn)逐漸向好，雅閣一家獨(dú)大的狀況已成昨日黃花。

在與對手的良性競爭中，廣州本田也在2009年4月正式更名廣汽本田，企業(yè)名稱的改變讓廣本自此開始擺脫了在營銷口吻上的地域限制，讓企業(yè)形象更加開放和國際化。

2011年第八代雅閣的中期改款基本沿襲了原車型的設(shè)計，僅在一些細(xì)節(jié)上做了細(xì)微的進(jìn)化，保持了車型更新的基本節(jié)奏。

從第九代雅閣開始，本田這款主力轎車在內(nèi)飾上明顯強(qiáng)化了時尚屬性。雖然外觀依然平實(shí)穩(wěn)重，但內(nèi)部已經(jīng)煥然一新。更有層次感的中控臺，聯(lián)通的中控與儀表臺上沿蓋板，一切看起來都不再有曾經(jīng)的肅然，一切開始奔放了起來。

第九代雅閣

第九代雅閣2013年9月在中國上市，最吸人眼球也是引來熱評的就是完全不同于國際版車型的超大面積鍍鉻前格柵。同時，開始逐漸步入互聯(lián)網(wǎng)時代的中國消費(fèi)者也對車機(jī)有了要求，觸屏導(dǎo)航、藍(lán)牙、智能互聯(lián)等功能在第九代雅閣上開始健全。

而市場方面，第九代雅閣的對手也不再止步于日系中高級轎車，廣汽本田已經(jīng)把目標(biāo)對準(zhǔn)了德系產(chǎn)品。邁騰和帕薩特這對大眾雙雄懷揣渦輪增壓和“德味”兩大坨砝碼，面對依然以自然吸氣發(fā)動機(jī)為主要動力的第九代雅閣虎視眈眈。

對于本田來說，雖然已經(jīng)擁有了“沃德十佳”加身的2.4 i-VTEC地球夢發(fā)動機(jī)，但彼時渦輪增壓風(fēng)潮已成山雨欲來之勢。作為應(yīng)對，在第九代雅閣中期改款時就率先引入i-MMD混合動力系統(tǒng)，布局未來混動市場。

第十代雅閣大轉(zhuǎn)型

年輕化、渦輪化、混動化。第十代雅閣的出現(xiàn)是對于整個車系四十多年形成風(fēng)格的一次巨大突破。那個鋪裝路面上的專家再次顯示出了實(shí)力。

將雅閣開上年輕化道路，其實(shí)算是一個艱難但不得不做的決定。全球汽車設(shè)計年輕化已經(jīng)波及中高級轎車板塊，本田也不算是第一個吃螃蟹的。但對于雅閣車系來說，已經(jīng)打造成熟的沉穩(wěn)持重形象，一夕改變，所面對的挑戰(zhàn)也不會小。

第十代雅閣在2017年7月正式公布，同年10月開始在北美工廠生產(chǎn)。凌厲的腰線結(jié)構(gòu)，低趴的溜背造型，兇猛的大燈設(shè)計，讓第十代雅閣一改過去幾代產(chǎn)品的調(diào)性，年輕了至少20歲。

第十代雅閣

第十代雅閣設(shè)計上的重大轉(zhuǎn)型一度讓潛在用戶和評論者心頭迷了一層霧氣，曾經(jīng)的商務(wù)穩(wěn)重男突然“騷氣”了起來，到底市場會不會接受這完全不一樣的雅閣，在當(dāng)時誰也不敢打包票。

就像在F1紅牛車隊找回曾經(jīng)榮光的本田動力單元一樣，第十代雅閣在年輕化和運(yùn)動化路線上找回了當(dāng)初的自我。如果本田宗一郎先生在天有靈，第十代雅閣可能才是這位熱愛性能跑車的本田之父期望的樣子。

在經(jīng)歷上市初幾個月的觀察期后，第十代雅閣迎來了爆發(fā)，不僅在主攻的北美市場表現(xiàn)穩(wěn)定，更是在中國車市大殺特殺，踏上了連續(xù)兩年的銷冠之路。

在設(shè)計年輕化以外，雅閣也從第十代開始正式擁抱了“T動力”。在北美銷售的第十代雅閣開始裝備1.5T和2.0T發(fā)動機(jī)，而考慮到排放和用車實(shí)際需求，廣汽本田在2018年引入國產(chǎn)的第十代雅閣只裝備了1.5T版本的動力單元。

事實(shí)證明，在中國國內(nèi)，1.5T發(fā)動機(jī)確實(shí)是更貼合用戶需求的選擇——畢竟評車一張嘴，買車要花錢。

在市場反應(yīng)向好的背景下，廣汽本田很快將本田技研最大的殺器之一——第三代i-MMD油電混合系統(tǒng)引入了國內(nèi)，并首先將其應(yīng)用于正當(dāng)紅的第十代雅閣。

2018年8月，第十代雅閣·銳混動上市。采用了全新動力組合的第十代雅閣在接下來的日子里一舉掀翻了德系車對中國中高級轎車板塊的壟斷，2019年國內(nèi)累計銷量迅速突破22萬輛，穩(wěn)坐同級車銷量第一寶座。而這股勢頭在2020年也沒有減弱，連續(xù)兩年，第十代雅閣成功衛(wèi)冕。

中期改款，補(bǔ)齊短板

在經(jīng)歷了相當(dāng)成功的兩年銷售期后，第十代雅閣在2021年迎來了一次重要的中期改款。

與前幾次中期改款類似，2021年秋季這次產(chǎn)品升級也主要集中在內(nèi)部配置上。如果說第十代雅閣幾大產(chǎn)品板塊有哪一部分對比國內(nèi)主流水準(zhǔn)還存在著明顯的差距，那么車機(jī)互聯(lián)系統(tǒng)可謂首當(dāng)其沖。

作為互聯(lián)網(wǎng)時代全球汽車行業(yè)的新形態(tài)，車機(jī)互聯(lián)這個依托于新技術(shù)企業(yè)的領(lǐng)域在中國飛速發(fā)展，不僅很快追趕上了國際先進(jìn)水平，同時在一些應(yīng)用項(xiàng)目上實(shí)現(xiàn)了反超。

而互聯(lián)系統(tǒng)由于在其供應(yīng)商和合法性等方面的高度地域化特點(diǎn)，很難由單一品牌方（如本田技研）獨(dú)家提供適應(yīng)于全球各大地區(qū)市場的產(chǎn)品，這也導(dǎo)致了在中國市場上的合資品牌在該領(lǐng)域長期被自主品牌和新勢力企業(yè)壓制。

雖然本田曾經(jīng)在上世紀(jì)80年代就推出過世界第一款感應(yīng)式導(dǎo)航系統(tǒng)，但在智能互聯(lián)方面仍然需要與本地市場上的強(qiáng)者聯(lián)合。本田在車機(jī)領(lǐng)域與阿里巴巴·高德合作研發(fā)的Honda CONNECT智導(dǎo)互聯(lián)系統(tǒng)在今天已經(jīng)迭代到了3.0，也在2021年10月新發(fā)布的全新雅閣（第十代雅閣中期改款車型）上得以實(shí)裝。

新系統(tǒng)由中方團(tuán)隊主導(dǎo)開發(fā)，并集中了大量頂級技術(shù)合作伙伴，其各項(xiàng)水準(zhǔn)已經(jīng)完全達(dá)到了對目前一線車機(jī)系統(tǒng)的要求。智能化升級帶來的效果是可以預(yù)見的，全新雅閣在用車便利程度上獲得了極大的提升，并且在安全和應(yīng)用領(lǐng)域獲得了更多的智能互聯(lián)支持。

另外在性能和設(shè)計方面，全新雅閣也做了一定的調(diào)整，使其更加接近于設(shè)計之初所追求的年輕運(yùn)動調(diào)性。

在全球芯片，尤其是車規(guī)級芯片嚴(yán)重短缺的大背景下，車企毫無疑問將調(diào)整未來若干個財季的銷量目標(biāo)。收縮到單一車型，廣汽本田雅閣也無法獨(dú)善其身。與其追求銷量，不如追求單車價值，在有限的產(chǎn)能條件下盡力實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品價值含量最大化，是非常時期車企的生存之道。

而對于雅閣，這個已經(jīng)延續(xù)了十代，在中國市場征戰(zhàn)了二十二年的明星車型，其新技術(shù)含量前所未有地高，面對的風(fēng)險也因此成倍增長。

無論渦輪增壓還是油電混動，與本田曾經(jīng)成熟且久經(jīng)考驗(yàn)的自然吸氣發(fā)動機(jī)相比，客觀來講存在著更多的技術(shù)課題需要逐一解決。本田技研和廣汽集團(tuán)都需要加倍付出資源、關(guān)注和應(yīng)變力去應(yīng)對新技術(shù)帶來的新課題。

兩次轉(zhuǎn)型，都成功地征服了目標(biāo)消費(fèi)者，雅閣十代筑夢，也即將迎來又一次煥新。按照5年換代周期計算，在2022年第十一代雅閣預(yù)計將會展露真容。

而在新能源即將成為各大車企主攻方向的時代，本田已經(jīng)在日前披露了其未來新能源發(fā)展規(guī)劃，也放出了全新的新能源車型信息。以廣汽本田目前的車型規(guī)劃策略來看，新?lián)Q代的雅閣有很大的可能主推目前市場表現(xiàn)和口碑積累都不錯的“銳·混動”車型，保守來講還會推出至少一個傳統(tǒng)燃油版本車型或者PHEV車型。

我們是否能在第十次迭代時看到歷史上第一款純電雅閣？可能就要取決于本田自己的電動車發(fā)展策略了。（文/《汽車人》麥可，本文原載于《中國汽車界》雜志2021-11月刊）【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》獨(dú)家原創(chuàng)稿件，版權(quán)為《汽車人》所有。