電動車的續(xù)航里程越來越高，為何消費者的續(xù)航焦慮卻并未減少？

面對現(xiàn)在動輒500km以上續(xù)航的電動車，基本上和普通燃油車的續(xù)航水平相當。但為什么消費者仍然這樣那樣的焦慮？實際上，消費者的焦慮并不來自于續(xù)航里程的長短，而是補能效率的高低，是否能和燃油車一樣隨時可以開進加油站加油。

這也就是為什么續(xù)航里程只有150km的宏光MINIEV，依然能夠成為現(xiàn)今國內(nèi)最暢銷的電動車。最大的原因在于這款車的主力消費市場是在四五線城鎮(zhèn)，這些地方很難找到一個加油站，但是可以隨時隨地在家充電，比去加油站方便。

所以歸根結底，只有解決了補能焦慮的問題，電動車的發(fā)展才能真正邁向一個全新的時代。但隨之而來的另外一個問題是，為什么電動車消費者沒法隨心所欲的補能呢？

真正的焦慮是補能效率

“電動車和充換電站之間的關系，目前處在一種是雞生蛋還是蛋生雞的膠著狀態(tài)。做電動車的企業(yè)希望先發(fā)展充換電站，做充換電站的企業(yè)希望電動車能先發(fā)展起來。”

近年來，我國新能源汽車進入發(fā)展加速期，中國新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)六年保持全球第一，截至今年9月，我國新能源汽車保有量已達678萬輛，但是車樁比為3.05：1。這個比例還是全國范圍內(nèi)的平均比例，影響補能效率的還有充電樁的分布不均等情況。

目前，消費者通過充電補能的渠道主要有私人安裝充電樁、公共充電樁、汽車品牌充換電服務。一個現(xiàn)實情況是，公共充電樁就是拖后腿的一個環(huán)節(jié)。也就是說除了少部分人可以在在家安裝充電樁，一旦出門需要尋找社會公共充電樁補能，過程將會非常艱辛。

雖然目前隨處可見的停車場里有公共充電樁，但是真正能正常使用的卻少之又少。原因在于公共充電樁有以下幾個難點：國網(wǎng)充電樁只保證基礎建設，充換電企業(yè)充電樁規(guī)模小。

曾有人吐槽：電動車發(fā)展最大的阻礙是國家電網(wǎng)?？此埔痪湔{(diào)侃，但也能指出國網(wǎng)充電樁的問題所在。國網(wǎng)充電樁解決的是有無的問題，但是通過網(wǎng)上各地的消費者的反饋來看，國網(wǎng)充電樁存在大量無法使用的充電樁設備。

主要原因在于像國家電網(wǎng)這種以推廣基礎建設為目的的企業(yè)，無法調(diào)配有限的人力去維護全國范圍內(nèi)的充電樁。所以久而久之，缺乏維護的充電樁要么年久失修、要么跟不上電動技術升級的腳步，最終成為一些“僵尸樁”。

那是不是說明主動權就來到了那些自營充電樁的汽車廠商和企業(yè)呢？事實也并非如此。以特來電、星星充電這樣的專業(yè)化運營企業(yè)為例，這些企業(yè)面臨的是盈利難的問題。除了充電樁利用率不足以外，還有回收成本的周期過長。

東北證券曾做過一個測算，以擁有10個樁，單樁功率為30kW的公用充電樁為例，考慮服務費為0.5元/kWh的情形下，在補貼下公用充電站盈虧平衡的利用率需要達到6%，而目前公用樁使用率一般在4%左右，無法實現(xiàn)盈利。

也有從業(yè)人員表示，充電樁建設成本單槍10萬元左右，算上充電服務費、充電差價費用等收入，算下來至少需要三年半以上的時間才能實現(xiàn)設備回本；但這并未算上土地租金、運維成本、人工成本等費用。

無論是對于車企還是運營商來說，其中，土地租金是所有布局充電樁企業(yè)最大的一筆支出。因此，可以總結為前期投入大、維護成本高、成本回收周期長等因素導致充電樁企業(yè)在發(fā)展路上面臨高昂的成本。

由此可見，充電設施已成為電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的短板。充電樁數(shù)量少、充電慢、找樁難等問題在一定程度上影響了用戶的電動汽車體驗，并制約了產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

像是來了個“救星”

由于充電樁的建設受到場地、區(qū)域電網(wǎng)容量的限制，在特定區(qū)域內(nèi)能夠運營的充電樁數(shù)量有限，存在物理位置壟斷。同時，搶占充電樁行業(yè)布局先機需要巨大、持久的資金投入，進入壁壘較高。

這個時候，就需要有這么一家企業(yè)，在全國范圍內(nèi)擁有大量的站點，且使用土地面積夠大。無疑，加油站，是承接充電設施最好的載體。因為加油站的存在，燃油車沒有補能焦慮，如果在隨處可見的加油站里充電，是不是也可以完美的解決電動車補能的焦慮？

假設加油站愿意擁抱新能源，利用自身已經(jīng)成規(guī)模的土地和用電優(yōu)勢，將形成加油站與充電樁合二為一的新格局。以中國石化為例，這是國內(nèi)最大的油品銷售企業(yè)，在全國擁有3萬多座加油站，加油站總數(shù)位居世界第二。

截至2020年年底，中石化有30713座加油站，中石油有22619座加油站，中石化及中石油兩大主營加油站占據(jù)了中國境內(nèi)加油站總數(shù)量的45%左右，可見“兩桶油”具有推進開展充換電業(yè)務的天然優(yōu)勢。

事實上，中石化、中石油等油企也確實是在向碳中和布局新業(yè)務，其中就包括了為電動車充換電。據(jù)中國石化官方消息，中國石化加快布局快充、超充等業(yè)務，分別與特來電、星星充電、國網(wǎng)、南方電網(wǎng)、小鵬汽車等企業(yè)合作。

截至10月底，中石化已在全國建成充電站827座、換電站31座。預計到2025年，中石化將建設1000座加氫站或油氫合建站、5000座充換電站、7000座分布式光伏發(fā)電站點。目前，中國石化與蔚來在廣東合作建設的首批充換電站正式投入運營。

新能源汽車目前主要補能的模式有：快充模式、慢充模式和換電模式三種。一般來講，慢充模式需要6-8 小時才能完成補能，快充模式需要10-20分鐘，而換電模式補能時間在5分鐘以內(nèi)。

對于補能來說，換電或許比充電更快。蔚來的第二代充換電站均能20秒極速換電，奧動新能源換電站，車輛從駛入到駛出全程只需90秒，換電僅用20秒，真正做到了換電像加油一樣方便。

目前新能源電車的充電模式以居民自有充電樁的分散式補電為主。隨著電動車保有量不斷攀升與車位稀缺性的矛盾日益突出，同時本著充分利用電能的原則，充電模式將逐步向快充和換電模式為主的集中式補電轉變。

由于商業(yè)模式的不成熟，真正布局集中式補電的企業(yè)十分有限，快充和換電模式之間也存在爭議。而加油站的出現(xiàn)，與快充和換電的配合，像是一個“王炸”組合。另外來看，換電電池的標準化，或許由于加油站的介入而帶來重大的轉折。

不過加油站也將面臨新一輪的難題，據(jù)國網(wǎng)供電公司相關人員介紹，充電樁和加油機之間需要間隔25米的安全距離。據(jù)悉，中國石油的北京金龍綜合能源服務站占地面積就達到了1.5萬平方米。

所以，要想解決加電和加油一樣方便的問題，還得看加油站愿不愿意擴大規(guī)模。