特斯拉創(chuàng)始人馬斯克近日宣布，從1月17日起，美國地區(qū)客戶的完全自動駕駛系統(tǒng)（FSD）價格將從1萬美元上調(diào)至1.2萬美元（約合人民幣76507元）。

自2015年開始收費(fèi)以來，特斯拉FSD的價格在過去6年多時間里上漲了3.8倍，僅去年第三季度就帶來8.94億美元營收（含服務(wù)）。馬斯克預(yù)測，到2022年，F(xiàn)SD將成為特斯拉利潤中的重要來源。

如此豐厚的軟件收入，是傳統(tǒng)車企十年前萬萬不敢想的。隨著新能源汽車的快速普及，軟件市場蘊(yùn)含的巨大蛋糕已經(jīng)露出冰山一角，引眾多汽車制造商和科技公司角逐。

歲末新年，極氪在短短一周之內(nèi)分別與Waymo、Mobileye合作研發(fā)自動駕駛項目。一直強(qiáng)調(diào)不造車的華為，迫不及待地趕在2022年到來之前發(fā)布AITO問界M5，拉開了鴻蒙智能座艙征戰(zhàn)車市的序幕。

當(dāng)新能源汽車滲透率逼近20%大關(guān)，與電動車相輔相成的智能汽車也終于開始步入爆發(fā)期，車機(jī)、智能座艙、自動駕駛正逐漸成為汽車產(chǎn)品競爭的主戰(zhàn)場。

01 車企/科技公司集火智能化

如果說2021年是新能源汽車的井噴期，那么，2022年則是智能汽車的井噴期，近期眾多車企、科技公司集火智能化就可看出端倪。

2021年12月29日，吉利控股集團(tuán)和全球知名無人駕駛技術(shù)公司W(wǎng)aymo達(dá)成合作，將由極氪品牌為Waymo One無人駕駛車隊提供專屬定制車輛并在美國投入運(yùn)營。

就在業(yè)內(nèi)人士感嘆吉利汽車的國際資源一如既往的豐富時，一周之后，極氪又宣布與Mobileye深化合作，雙方計劃于2024年聯(lián)手推出具備L4級智能駕駛能力的電動汽車。

在自主品牌中獨(dú)站巔峰的吉利汽車，對行業(yè)、市場風(fēng)向有著極為敏銳的觀察力和反應(yīng)力，之所以在自動駕駛領(lǐng)域連續(xù)部署兩個動作，說明自動駕駛的風(fēng)口要來了。

一個有力的證據(jù)是，1月5日-7日在美國拉斯維加斯舉辦的國際消費(fèi)類電子產(chǎn)品展覽會，汽車智能化成為最大的看點(diǎn)。

手握130億美元智能汽車業(yè)務(wù)訂單的高通公司，發(fā)布了數(shù)字底盤、數(shù)字座艙、Ride視覺系統(tǒng)等產(chǎn)品；英偉達(dá)推出8代DRIVE Hyperion自動駕駛平臺；英特爾推出EyeQ Ultra自動駕駛計算平臺；禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、Innovusion等廠商發(fā)布或展示了最新的激光雷達(dá)產(chǎn)品。

英特爾旗下的以色列芯片公司Mobileye不僅深化與極氪的合作，還與大眾集團(tuán)、福特汽車達(dá)成協(xié)議，大眾將使用Mobileye的眾包地圖技術(shù)在大眾、斯柯達(dá)和西雅特品牌的汽車中提升ADAS功能的舒適性，福特BlueCruise系統(tǒng)的未來版本將借助Mobileye道路信息管理（REM）地圖技術(shù)，為多個品牌和車型提供L2+ADAS解決方案。

國內(nèi)這邊，多次強(qiáng)調(diào)不造車、只當(dāng)智能汽車增量部件供應(yīng)商的華為，開始加速向汽車軟件市場發(fā)起進(jìn)攻，標(biāo)志性事件是AITO問界M5的發(fā)布。

這是首款使用華為鴻蒙Harmony OS系統(tǒng)的車型，承載著華為進(jìn)軍汽車行業(yè)的巨大野心，也是華為意欲通過軟件“控制”車企的重要試驗品。它的上市，正式開啟鴻蒙智能座艙在汽車市場的征戰(zhàn)史。

02 智能汽車將進(jìn)入爆發(fā)期

為什么這些公司不約而同集火智能化？它們是怎么判斷智能汽車時代的風(fēng)口已經(jīng)到來？

第一個依據(jù)是新能源汽車保有量和滲透率的快速提升。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)新能源汽車2021年11月滲透率是17.8%，其中新能源乘用車滲透率19%；1-11月新能源車滲透率同比增長7.9個百分點(diǎn)至12.7%，乘用車滲透率同比增加9.3個百分點(diǎn)至14.8%。截至2021年底，全國新能源汽車保有量達(dá)784萬輛，占汽車總量的2.60%，其中有640萬輛是純電動汽車。

在國外，2021年11月歐洲主要八國新能源汽車滲透率增至27%，1-11月滲透率達(dá)19.5%，歐洲整體滲透率也有14%左右。美國新能源汽車在拜登政府的支持下，2021年1-11月累計銷量同比增長96%至55萬輛，滲透率3.9%，其中11月滲透率5.6%，可見新能源汽車滲透率近期正在快速上行。

新能源汽車保有量和滲透率的快速提升，無疑給智能汽車的發(fā)展提供了肥沃的土壤。

不是說燃油車不能使用智能互聯(lián)技術(shù)，由于其響應(yīng)時間長，使用自動駕駛有一定難度，加上車上的電瓶比較小，能夠攜帶的電子設(shè)備很有限，所以油車做智能化遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上有天然優(yōu)勢的電車。

第二個依據(jù)是特斯拉、小鵬汽車等新勢力車企軟件滲透率和收入的水漲船高。

財報顯示，2021年第三季度，特斯拉包括FSD在內(nèi)的服務(wù)營收為8.94億美元，占總營收的比重為6.5%。民生證券預(yù)測，2030年特斯拉將有超過1800萬存量車主用戶，其中近80%將成為FSD的訂閱付費(fèi)用戶，F(xiàn)SD的訂閱服務(wù)費(fèi)收入將達(dá)到160億美元/年，毛利將達(dá)130億美元。

2021年第一季度，小鵬汽車毛利率首次達(dá)到雙位數(shù)，這背后有XPILOT軟件收入的一份功勞——XPILOT 3.0（駕駛輔助系統(tǒng)）付費(fèi)率超過20%，為小鵬創(chuàng)造了8000萬元的營收（其中有3000萬元是當(dāng)季產(chǎn)生的）。

盡管小鵬汽車并未透露二、三季度的軟件收入，但截至第三季度，小鵬XPILOT 2.5及以上版本的智能輔助駕駛系統(tǒng)滲透率達(dá)到89.74%，說明消費(fèi)者對智能體驗的接受程度越來越高。

移動互聯(lián)網(wǎng)時代有一句口號是“賣硬件不賺錢，賣軟件才賺錢”，如今，這句話正在汽車行業(yè)逐漸得到應(yīng)驗。

軟件收費(fèi)為企業(yè)營收帶來了巨大的想象空間。在未來的汽車行業(yè)，軟件將成為企業(yè)利潤的主要來源，這也是華為堅持不親自造車，而要成為“智能汽車的增量部件供應(yīng)商”的真相。

03 傳統(tǒng)車企最終淪為代工廠？

當(dāng)前，智能汽車賽道的玩家有四類：造車新勢力、自動駕駛技術(shù)公司、科技企業(yè)和傳統(tǒng)車企。

造車新勢力以特斯拉、小鵬汽車為首，自動駕駛技術(shù)公司的代表是Waymo、Argo AI、Mobileye、Cruise等等，科技企業(yè)的有力角逐者是蘋果、華為、百度、小米，傳統(tǒng)車企中的頭部選手是戴姆勒、大眾、通用、豐田、寶馬。

從技術(shù)先進(jìn)性來看，造車新勢力和自動駕駛技術(shù)公司目前掌握了最尖端的自動駕駛技術(shù)，結(jié)合商業(yè)化應(yīng)用這一塊，身為整車制造商的新勢力企業(yè)依托數(shù)量相對龐大的車主用戶群體，可以更快捷地進(jìn)行商業(yè)化落地，實現(xiàn)創(chuàng)收。

在智能化賽道，頭部造車新勢力在現(xiàn)階段保持領(lǐng)先優(yōu)勢，把其他玩家拋到了身后，但新勢力也只是現(xiàn)階段跑到了前面，在未來的長跑中能否笑到最后還未可知。

自動駕駛初創(chuàng)公司是備受資本市場青睞的玩家，估值動輒幾十億到上百億美元，頭部企業(yè)Waymo的估值曾一度達(dá)到1750億美元，超過了除豐田以外的其他所有傳統(tǒng)車企，充分說明這些自動駕駛企業(yè)在汽車智能化風(fēng)潮下的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

科技巨頭是最可怕的選手，尤其是蘋果、小米這些擅長打造智能生態(tài)的科技企業(yè)，無論是科技實力、商業(yè)模式、種子用戶群體數(shù)量還是生態(tài)鏈布局能力，發(fā)展?jié)摿Χ际瞧渌x手無法比擬的。

處境最惡劣的是目前仍牢牢占據(jù)汽車行業(yè)絕大部分江山的傳統(tǒng)車企。

在智能汽車時代，誰掌握了最尖端最成熟的技術(shù)，誰就能成為游戲規(guī)則的制定者，在未來市值億萬的市場中搶占最多的蛋糕。

自動駕駛初創(chuàng)公司、科技企業(yè)與傳統(tǒng)車企之間其實是一種競合關(guān)系。在巨大的自動駕駛市場面前，它們互為競爭對手，都希望搶占最大的市場蛋糕，自動駕駛初創(chuàng)公司、科技企業(yè)有智能技術(shù)卻無造車經(jīng)驗，傳統(tǒng)車企在造車方面有雄厚的積累，但軟件方面是弱項，雙方正好形成互補(bǔ)。

更重要的是，自動駕駛和智能座艙的相關(guān)研發(fā)非常燒錢，動輒以百億、千億美元計算，不是隨便一家企業(yè)都能自主研發(fā)的。

資金實力相對雄厚的傳統(tǒng)車企在電動化轉(zhuǎn)型的道路上已經(jīng)很吃力了，除了常規(guī)的研發(fā)費(fèi)用，還增加了三電系統(tǒng)的研發(fā)投入，再加上智能化相關(guān)研發(fā)，根本無法兼顧，所以它們只能向外尋求合作。同樣在資金上吃緊的科技公司也有同樣的需求，于是雙方一拍即合，抱團(tuán)成長。

但是，與以往車企在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的地位至高無上所不同的是，傳統(tǒng)車企在與科技公司的合作過程中屬于更弱勢的一方，很容易淪為科技公司的代工廠。

華為和小康股份的合作就反映了這種趨勢，賽力斯和AITO都被打上“華為汽車”的標(biāo)簽，弱勢的小康股份已被業(yè)內(nèi)人士視為華為的代工廠。

人間清醒的上汽集團(tuán)董事長陳虹曾發(fā)表“靈魂論”，將自動駕駛解決方案比喻為一輛車的靈魂，可謂形容得恰如其分。陳虹拒絕與華為合作，就是害怕上汽集團(tuán)最終變成華為的代工廠。

所以，傳統(tǒng)車企一般不會與一家科技公司合作，而是多找?guī)准夜竞献?，比如極氪同時向Waymo、Mobileye拋出橄欖枝，既能最大限度控制風(fēng)險，又能降低研發(fā)成本，最終找到利于自身的合作方式和最優(yōu)解決方案。