【有車以后 全國首試】蘭博基尼Huracán想必大家早已不再陌生，算得上是要顏值有顏值，要實力有實力的選手了。但隨著蘭博基尼對市場細分做得越來越極致，更純粹版的蘭博基尼Huracán來了，它就是蘭博基尼Huracán STO，一臺可以合法上路的“賽車”。

當然了，即便是可以合法上路，我也認為駕駛蘭博基尼Huracán STO的絕大多數(shù)時間應(yīng)該待在賽道里，而不是街上閑逛。蘭博基尼官方自然深諳此道，于是他們把活動安排在了珠海國際賽車場。

三個月前我在北京市區(qū)試駕過蘭博基尼Huracán EVO Spyder，但感覺公路上駕駛一臺蘭博基尼，有點大材小用，最多只能體驗到其兩成功力。所以這一次賽道試駕更極致的蘭博基尼Huracán STO，我對此是有很高期待的。

我們說回到蘭博基尼Huracán STO，這臺車的很多技術(shù)都是源自于Squadra Corse蘭博基尼賽事運動部門。他們的目標是讓Huracán STO在一切性能指標上更貼近其GT3 EVO賽車。尤其是動力和底盤方面，從已知數(shù)據(jù)不難發(fā)現(xiàn)，兩者基本處于同一水平。

不過要想讓圈速本質(zhì)上快起來，最立竿見影的做法就是在空氣動力學上下功夫，極端的例子就是F1。那么減少阻力、提升下壓力和降低車重便是三大關(guān)鍵點。

首先，Huracán STO采用了集成氣流通道和中央鯊魚鰭設(shè)計，可以讓氣流更順暢的流過車體，降低空氣阻力。

其次，車尾采用了兩段式尾翼，通過三擋位置調(diào)節(jié)可獲得不同大小的下壓力。分別為：強（420kg）、中（363kg）、弱（324kg）。從而可實現(xiàn)根據(jù)不同賽道來制定不同的策略。不過值得注意的是，這個需要借助特殊工具操作，并非電控調(diào)節(jié)。

最后我們再通過Huracán STO的車頭全碳纖維前蓋板來向大家展示一下這臺車在輕量化方面做出的極致努力。據(jù)官方稱，該車75%的車身由碳纖維所打造，相當驚人。

Huracán STO裝配的是普利司通搏天族系列輪胎，其后輪規(guī)格達到了305/30 R20，非常寬的輪胎。

珠海國際賽車場是典型的大開大合式的賽道，長直線可以充分去感受這臺車的動力水平和升擋速度，而五個需要重剎的彎角又可以很好的感知車輛的制動表現(xiàn)與降擋速度。最絕的是該賽道還涵蓋了三個假彎，是試探車輛底盤穩(wěn)定性的極佳條件。

在了解了賽道的基本情況之后，接下來我和大家分享Huracán STO的駕駛感受。

先說動力部分。5.2L V10引擎簡直驚為天物，一方面是聲音，另一方面則是感受。在8000rpm的時候可以迸發(fā)出640馬力，這種一點點可細膩釋放出來的感覺是任何一部電動車都無法媲美的，我想這才是人們留戀內(nèi)燃機時代的原因啊。

以上是感性部分，我再說說客觀數(shù)據(jù)。這臺車0到200km/h加速時間僅9秒，極速可達到310km/h，非?？植馈Ｎ腋冶ＷC，如果有人敢輕視這臺車的駕駛難度，它有可能在下一個直線末段分分鐘教你做人。學聰明一些，保持ESC常開是個理智的做法，除非你想成為車主。

當然如果駕駛技術(shù)還可以，我建議賽道駕駛這臺蠻牛一定要用TROFEO模式，而不是STO。兩者真的有極大差別。Huracán STO在STO模式下，變速箱處于自動，無論是升擋還是降擋，都不算積極，除非你很大力度的制動和地板油門。我理解這個模式更適合公路駕駛，賽道上使用的話非常拖沓。

一旦切換至TROFEO模式，Huracán STO性格大變，換擋全由駕駛者來控制。并且其接收與執(zhí)行換擋操作是“零延遲”，體驗滿分。更夸張的是，如果你錯過了換擋時機，即便爆轉(zhuǎn)，變速箱也不會執(zhí)行升擋操作，相當硬核。

制動方面，車輛硬件再次拉滿。采用了源自F1的技術(shù)，CCM-R碳陶制動系統(tǒng)的導熱效率是傳統(tǒng)解決方案的四倍，抗壓強度則是相比傳統(tǒng)碳陶剎車片提高了60%。也正是有了這套硬件，讓它的100-0km/h制動距離達到了驚人的30米。

這種強大且穩(wěn)定的制動力在珠海國際賽車場有著很好發(fā)揮，全力剎車時，體感猶如撞墻。這個時候車上標配的四點式安全帶就可以發(fā)揮作用了，它可以死死的把駕駛者按在座位上，不存在半點身體位移。

另一個我喜歡的部分是Huracán STO可以對車輛的輪胎溫度、胎壓和制動系統(tǒng)油溫進行實時監(jiān)控，并反饋在中控屏幕上。發(fā)動機的油溫、水溫、加速g值則在儀表盤上顯示。這很與時俱進，又不會華而不實。

直線油門到底，彎前全力制動，而彎中幫助建立自信的則是車輛的轉(zhuǎn)向和底盤標定。指向精準，響應(yīng)迅猛，甚至有點“賊”。這往往是一把雙刃劍，好處在于Huracán STO可以更直接地執(zhí)行駕駛者的轉(zhuǎn)向意圖。而不好的地方在于，這給駕駛者提出了更高的駕駛要求，需要極為細膩的把控方向盤，不然敏感的轉(zhuǎn)向再加上640馬力的動力作用在后輪上很容易出現(xiàn)失控。所以，我必須再次重申ESC對于這臺車很重要性，它可以在一定程度上避免危險發(fā)生。

結(jié)語：

蘭博基尼Huracán STO絕對是這個時代下讓人感動的產(chǎn)品，它不求急功近利，也不刻意討好。未來大概率不再有V10引擎的咆哮，也不會有拳拳到肉的換擋體驗，但不管怎樣，此刻的蘭博基尼Huracán STO正在努力站好最后一班崗，在自己堅守的領(lǐng)域把能做的一切用自己的方式書寫好，其它的就交給時間吧。