10月29日下午，上汽集團(tuán)發(fā)布公告稱，公司擬投資設(shè)立飛凡汽車科技有限公司，注冊資本為人民幣 70 億元。其中，上汽集團(tuán)認(rèn)繳出資 66.5 億元人民幣，占注冊資本的 95%；上海如愿汽車科技合伙企業(yè) (有限合伙)（員工持股平臺）認(rèn)繳出資 3.5 億元人民幣，占注冊資本的 5%。而就在2天前的10月27日，上汽集團(tuán)已經(jīng)在內(nèi)部宣布：飛凡汽車的CEO將由上汽移動出行戰(zhàn)略品牌“享道出行”首席執(zhí)行官吳冰出任。

飛凡汽車“何許人也”？

據(jù)上汽集團(tuán)相關(guān)人士披露，飛凡汽車即此前上汽乘用車部門下屬的R品牌獨立后的產(chǎn)物，將會以獨立公司的形式進(jìn)行相關(guān)市場化運作，而其目的正是和上汽同門、主打高端智能電動汽車的智己汽車錯位，深耕中高端電動汽車市場。按照上汽集團(tuán)的規(guī)劃，未來，智己汽車主攻40萬元以上區(qū)間的高端新能源智能化產(chǎn)品，而非凡汽車則主攻20萬元到40萬元左右的中高端新能源智能化產(chǎn)品，定位比智己汽車略低，解決了此前可能會與智己汽車產(chǎn)品定位沖撞的問題

但理想很美好，現(xiàn)實卻很骨感。自從2020年8月13日推出R品牌以來，飛凡汽車的日子可以說是很不好過。

根據(jù)官方的新聞通稿，飛凡汽車（原Ｒ汽車）的銷量處于“強勁的增長勢頭”， 訂單數(shù)持續(xù)攀升，整體訂單環(huán)比增長30%。但定睛一看，其訂單量僅有不到3000臺，銷量更是不如訂單量。作為“同級別唯一620公里超長續(xù)航、15分鐘充電200公里”的所謂“旗艦轎車”，旗下的ER6銷量也僅有1124輛，不足其“燃油版兄弟車型”榮威i6的四分之一，在轎車總榜中的排名也要到100名開外。如此自信的話術(shù)配上如此成績，的確有幾分反差萌的效果。

至于另一款車Marvel R，干脆沒有在新聞通稿中聲明其銷量，目測月銷量依然處于數(shù)百臺的階段。唯一的利好消息是在10月份，這款車在上汽海外戰(zhàn)略下成功出口歐洲，而其市場售價為——39999~47990歐元，折合人民幣約為30~36萬元，基本上和寶馬X3、奔馳GLC、奧迪Q5的售價接近，甚至高于大眾的ID.4。至于能否在歐洲煥發(fā)新生，還是要看到底有多少歐洲人“人傻錢多”，愿意為一個沒有歷史底蘊的中國品牌買單。

作為上汽花大力氣發(fā)布的新品牌，原R汽車在榮威品牌體系下通過一年多的運作僅獲得了如此成績。不僅完全落后于同為上汽乘用車旗下的榮威和名爵，甚至被資源、實力都明顯不如上汽的新勢力輕松碾壓，可見其在過去的一年多時間里，和榮威獅標(biāo)并行的R標(biāo)已經(jīng)正式宣告失敗。難怪要重新包裝一番，作為一家新公司脫離上汽乘用車，斷臂求生一般地對飛凡汽車進(jìn)行獨立運作了。

但獨立運作也同樣存在問題，即要不要推翻此前的所有營銷策略，重新再來。

此前，原R汽車已經(jīng)在全國范圍內(nèi)布局銷售渠道和線下網(wǎng)絡(luò)，R-Super Center城市旗艦店、R-Center城市中心店、R-Store城市商超店、R-Station等已經(jīng)鋪到了全國各地，就連機場和高鐵站也能見到R汽車門店的身影。盡管銷量并不算突出，但在客觀事實上已經(jīng)有消費者能夠?qū)品牌有了一定的認(rèn)知。如今如果推翻R汽車、采用新的飛凡汽車logo和品牌標(biāo)識，相當(dāng)于為旗下車型又換了一次身份證，如此頻繁的變更，對品牌影響力無疑又來了一次重創(chuàng)。但如果延續(xù)此前的R品牌，又會存在“飛凡汽車獨立到底有什么意義”的哲學(xué)問題。

這種兩難抉擇的背后，暴露的是原R汽車、現(xiàn)飛凡汽車并不高明的戰(zhàn)略水平。

就比如一開始發(fā)布R汽車的時候是和ER6一同發(fā)布的，并沒有針對品牌進(jìn)行大規(guī)模的宣傳。就連第一臺車ER6還都是榮威的獅標(biāo)，還是在半年之后才給車主大批量更換帶R標(biāo)的方向盤。而這次在沒有任何先兆、也沒有借助新產(chǎn)品的情況下將R汽車獨立，也并沒有拿出一些新的動作。除了在短時間之內(nèi)增加一點存在感之外，的確看不出來有任何戰(zhàn)略意義。

目前，飛凡汽車的官網(wǎng)之上依然沒有任何關(guān)于公司獨立或更名的相關(guān)消息，新聞也還停留在2021年6月24日。APP和小程序倒是在主頁的宣傳圖上更新了一場名為“飛凡運動挑戰(zhàn)賽”的活動，并且在一周之內(nèi)獲得了4000左右的閱讀量，似乎獲得了部分車主的關(guān)注。此外，沒有任何關(guān)于飛凡汽車的消息。

連品牌戰(zhàn)略和營銷策略都沒想好怎么玩，就急急忙忙發(fā)布公告、將飛凡汽車獨立出來，像極了看準(zhǔn)了風(fēng)口的互聯(lián)網(wǎng)公司，在資本運作下只想融資和上市。而和風(fēng)口下的互聯(lián)網(wǎng)公司的唯一區(qū)別，就是飛凡汽車的“員工持股平臺”終于獲得了公司3.5億元的股權(quán)，目前占比5%。至少對于旗下的員工，飛凡汽車是舍得用股權(quán)激勵的方式來推動品牌建設(shè)和品牌發(fā)展的，這一點倒是值得一個好評。

但下一步，飛凡汽車能打什么牌、怎么打牌，又成了一個亟待解決的難題。

在智能電動車消費市場瘋狂內(nèi)卷化的當(dāng)下，絕大多數(shù)的新勢力甚至連傳統(tǒng)車企都在汽車本身的產(chǎn)品力之外開始比拼服務(wù)、營銷品牌理念，“車界海底撈”、“車界小米”層出不窮。如果在品牌發(fā)布之初都無法明確展示自己的優(yōu)勢，恐怕前路會更加艱難。

其20-40萬價格區(qū)間的目的僅有一個，就是給智己的高端路線讓路。通過上汽集團(tuán)內(nèi)部的協(xié)同效應(yīng)，未來將會形成低端新能源榮威/名爵，中端新能源飛凡汽車，高端新能源智己汽車的三步走策略。換言之，從一開始飛凡汽車就不是上汽的第一選項，最高端的智己才是上汽在新能源領(lǐng)域的嫡長子。

而如此大的價格跨度，無疑又是在給飛凡汽車埋下一個深坑。

在這個價格區(qū)間內(nèi)，前有向上突破自主品牌天花板的WEY和領(lǐng)克，中有一票合資車企虎視眈眈，后有最走量的入門級豪華品牌車型。雖然市場足夠大，但競爭和內(nèi)卷的程度，甚至比智能電動車還要猛烈。換言之，這個價位要面對的不僅是同行，還有燃油車。光憑網(wǎng)約車神器ER6和無法走量的Marvel R，可以說幾乎沒有任何競爭力。

唯一能押注的，只有明年年底量產(chǎn)的概念車ES33。這臺車表面上看調(diào)動了上汽集團(tuán)幾乎所有的資源，軟硬件幾乎都是全球最頂級的。諸如Luminar激光雷達(dá)、PREMIUM 4D成像雷達(dá)、高階智駕方案PP-CEM、英偉達(dá)Orin芯片等等都已經(jīng)首發(fā)裝車，還搭載了上汽零束自主開發(fā)的基于SOA云端全棧軟件平臺，賬面的鍵盤值爆表。

但仔細(xì)分析起來，又會發(fā)現(xiàn)：水平相近的蔚來ET7已經(jīng)正式上市，明年年初就能夠交付到用戶手中。而智能電動車的產(chǎn)品更迭速度又日新月異，去年年底的新車和今年年底的新車已經(jīng)完全不可同日而語。一年后量產(chǎn)的ES33還能不能在市面上有足夠強的競爭力，一身名牌的價格能不能打下來，新車又會不會跳票到2023年才能交付，這一切都是未知數(shù)。

飛凡汽車能否對未來的電動車市場產(chǎn)生足夠大的影響，對此只能抱歉地表示：持悲觀態(tài)度。