車市“金九銀十”已過，各家成績單如何？

11月8日，全國乘聯(lián)會發(fā)布最新數(shù)據(jù)：10月我國狹義和廣義乘用車零售量分別為171.7萬輛和173.8萬輛，同比分別下降13.9%和14.1%，環(huán)比分別增長8.6%和8.3%；今年累計零售量分別達到1622.7萬輛和1650.1萬輛；同比增幅均為8.7%。

原材料價格上漲，缺芯危機、疫情反復……今年的車市，一直在跌宕中前進，好不容易看到了增長的希望，轉身又突然陷入雙位數(shù)下滑的窘境。

自主品牌實現(xiàn)增長是偶然嗎？

從陣營來看，10月零售依然是“一升兩降”格局。

自主品牌零售77萬輛，同比增長4%，環(huán)比增長11%，相對2019年10月增長9%。自主品牌國內零售份額為45.6%，同比增8個百分點。

跌幅最大的是主流合資品牌，零售77萬輛，同比下降24%，相對2019年10月下降19%。10月的日系品牌零售份額22.6%，同比下降1.4個百分點。美系市場零售份額達到8.7%，同比下降0.9個百分點。法系和德系則在逐步改善。

豪華車零售18萬輛，同比下降27%，環(huán)比下降11%。

逆境見真章，自主品牌的零售增長是偶然嗎？其實，從今年以來的情況來看，自主品牌市占率也正在逐月增加。

首先，自主品牌在新能源汽車領域轉身更為迅速，而跨國車企除了特斯拉外，其他基本都是慢了半拍。一步慢則步步慢，最終造成了現(xiàn)在這樣被動的局面。如今，自主品牌在新能源汽車市場占據(jù)了80%的銷量。

同樣，在“雙積分”上，自主品牌也是領先一步。合資品牌并非在新能源領域欠缺技術實力，而一直顯得“不夠積極”的原因是，快速新能源化容易沖擊其自身的市場格局。簡而言之，合資品牌比自主品牌的歷史包袱更重。

其次，自主品牌近年來發(fā)動的“智能化革命”令其在各個細分領域產(chǎn)品力得以快速提升，進而搶占了合資品牌的市場份額?，F(xiàn)在，合資品牌面對的“威脅”不僅僅來自于自主品牌，還包括正在崛起的造車新勢力，它們已跳出傳統(tǒng)汽車在設計、配置上的框架，且敢于超前謀略。

再次，自主品牌相對完善的國內供應鏈體系，相比合資品牌的“全球戰(zhàn)略”模式，在這一輪原材料上漲、芯片荒中，反而受到的影響沒有那么明顯。

新能源傳統(tǒng)車企“碾壓”新勢力

在車市整體“下行”的大環(huán)境下，能保持持續(xù)增長的莫過于新能源汽車。

10月，新能源乘用車零售銷量達到32.1萬輛，同比增長141.1%，環(huán)比下降3.9%；1-10月新能源車零售213.9萬輛，同比增長191.9%。

在乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來，新能源車與傳統(tǒng)燃油車走勢形成強烈差異化的特征，已實現(xiàn)對燃油車市場的“替代效應”，并拉動車市加速向新能源化轉型的步伐。

如果細分不同陣營來看，自主品牌表現(xiàn)更為出色。從零售情況來看，10月，自主品牌中的新能源車滲透率36%；豪華車中的新能源車滲透率12%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有3.4%。

新能源汽車能逆行”的重要原因是，傳統(tǒng)車企回歸“C位”。小艾梳理后發(fā)現(xiàn)，廠商批發(fā)銷量突破萬輛的企業(yè)有比亞迪80373輛、特斯拉中國54391輛、上汽通用五菱42133輛、上汽乘用車24085輛、廣汽埃安12064輛，小鵬汽車10138輛。其中，上汽、廣汽兩家老牌傳統(tǒng)車企的表現(xiàn)十分給力。

很明顯，傳統(tǒng)車企一旦強勢崛起，造車新勢力就不那么凸顯。實現(xiàn)過萬銷量的造車新勢力，僅有小鵬汽車。

其實，除頭部“蔚小理”跑出來了外，其他造車新勢力的時間窗口已剩下不多了。

除特斯拉，主流合資品牌中在新能源領域做出成績的，也僅剩南北大眾了。10月，大眾新能源汽車零售16318輛，占據(jù)主流合資72%份額。

三季度汽車行業(yè)利潤下降48%

除了銷量，利潤也是行業(yè)關注的重點。

根據(jù)國家統(tǒng)計局的汽車行業(yè)效益統(tǒng)計，今年三季度汽車行業(yè)營業(yè)收入18,788億元，同比下降14%；三季度汽車行業(yè)利潤923億元，同比下降48%，較二季度同比下降15%的降幅快速加大。

三季度汽車行業(yè)營業(yè)收入利潤率為4.9%，處于歷史谷底水平，相對于去年三季度的8.1%，下降幅度巨大。今年一至三季度的汽車利潤為3,800億元，同比僅增長1%。雖然數(shù)字表面是“微增”，但考慮到去年疫情肆虐，車市停擺4個月，今年車市的“個中心酸”可想而知。

乘聯(lián)會分析，三季度利潤腰斬的主要原因是銷量同比下降太大。由于芯片供給不足導致的供應鏈、產(chǎn)業(yè)鏈不夠暢通，也對市場帶來了巨大影響，導致三季度產(chǎn)能利用率從去年三季度的78%大幅下降到今年的70.5%。

今年三季度，汽車行業(yè)利潤率4.9%，已經(jīng)較大低于下游工業(yè)企業(yè)平均利潤率7.9%，成為促消費亟需破解的難題。

這種“窘境”也可以從車企發(fā)布的第三季度財報中窺見端倪。從12家國內上市車企發(fā)布的財報來看，利潤表現(xiàn)不大樂觀：6家車企利潤出現(xiàn)下滑，5家車企出現(xiàn)凈利潤虧損，僅1家車企實現(xiàn)凈利潤增長。

具體來看，上汽在三季度實現(xiàn)營收1817.59億元，實現(xiàn)凈利潤70.36億元，但由于芯片短缺的影響，三季度營收利潤均下滑。此外，合資板塊“拖了后腿”，自主板塊反而發(fā)揮了關鍵支撐。

比亞迪則有些捉摸不透，三季度營收同比增長21.98%至543.07億元，但是與營收形成鮮明對比的是，比亞迪凈利潤跌幅超過27.5%，僅為12.7億元。

長城汽車和廣汽集團同樣出現(xiàn)增收不增利；長安汽車則是唯一一家凈利潤增長的車企。財報顯示，第三季度長安汽車實現(xiàn)凈利潤12.64億元，同比增長42.98%，不過營收卻出現(xiàn)了2.8%的下跌。

至于小康股份和北汽藍谷，華為也救不了虧損，力帆、眾泰、海馬均在苦苦掙扎中。

2022年乘用車或將增速5%

2021年還剩最后兩個月，眼看一年就要翻篇了，2022年會更好嗎？

在乘聯(lián)會看來，購買力恢復仍待觀察。今年原材料價格的上漲，對企業(yè)經(jīng)營影響巨大，尤其是對品牌溢價能力較弱的企業(yè)，有可能加速行業(yè)的洗牌。

豪華車需求依舊旺盛，整體市場仍是消費升級的大趨勢；疫情加速暴露的中小企業(yè)生存問題依舊嚴重，對就業(yè)消費等有較大影響。

不過，芯片干擾因素的低基數(shù)影響消退。乘聯(lián)會分析，相比2021年的中國乘用車國內消費受疫情、水災、缺芯、限電等因素的疊加，造成了一個相對較低的基數(shù)。按照年初預測銷量與目前預測的差異，判斷2021年缺芯因素預計損失150萬輛左右規(guī)模。車市需求讓位供給的現(xiàn)象會持續(xù)到今年年底。明年缺芯還將小幅影響市場，明年2月份消費低谷期會成為緩沖階段，而后逐步轉為需求導向決定市場格局。

2022年，國內車市有一定的利好因素支撐。隨著宏觀經(jīng)濟、芯片供應、剛需拉動、新車效應、新能源繼續(xù)發(fā)力等各種因素和條件的改善，增長潛力是較好的。

再加上2017年前的“首購潮”將在2022年進入“增換購”高峰期，消費升級帶來新一輪增換購的需求增長。

此外，預計2022年新能源車仍會帶來百萬量級的增量?？傮w來看，2022年乘用車市場總體廠家批發(fā)增速在5%左右，增速表現(xiàn)持平于2021年的預期批發(fā)增速5%。

到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右。崔東樹認為，這可以實現(xiàn)傳統(tǒng)汽車技術升級與新能源車發(fā)展的均衡發(fā)展。