“愿聞其詳?！?/p>

“縱置發(fā)動機，后驅(qū)或者四驅(qū)，那就是高檔貨；相反，橫置布局的車再怎么造，本質(zhì)上也還是買菜車！”

“不對喔，有個以運動著稱的豪華品牌，不僅把后驅(qū)改成前驅(qū)，縱置轉(zhuǎn)為橫置，而且還用上了三缸機，這幾年不一樣過得挺好？”

“你是說......"

沒錯，以運動屬性著稱的寶馬，不僅是豪華品牌中第一個使用三缸發(fā)動機的品牌，而且現(xiàn)在還是BBA中唯一在用三缸機的品牌。而且，從2014年推廣至今，寶馬在巨大的爭議中從未退縮，現(xiàn)在已經(jīng)將代號為B38的1.5T三缸增壓直噴發(fā)動機推廣到了旗下所有的橫置和縱置平臺。

其實很多消費者都不明白，為什么明知國人不待見三缸機，但各品牌還是生產(chǎn)這么多帶三缸機的車型；很多人更不明白，為什么明明曾經(jīng)一個對運動化執(zhí)念入骨的品牌，也要不顧一切地走上這條路？

有人說是為了節(jié)省成本，畢竟”三缸機=節(jié)省成本“，這個等式在某種意義上對很多人的影響還是很大的。

但熟悉制作工藝的人都會覺得這是一個笑話，你以為車企這么大費周章地投入研發(fā)精力去生產(chǎn)三缸機，就是為了節(jié)省一個缸體，一套凸輪裝備？實際上，這些省下來的物料成本，可能還抵不過一個工人的排班成本。

但是減了一個缸帶來的影響可不止于此，就像原本兩條腿走路的人，突然變成了一條腿在跳：

三缸發(fā)動機缸數(shù)為奇數(shù)，其一階、二階的旋轉(zhuǎn)慣性力和往復(fù)力雖然是平衡的，但慣性力又會產(chǎn)生相應(yīng)的力矩，其力矩并不能做到平衡，而這也是三缸機會產(chǎn)生抖動的根源。

如果要減少這部分震動，就要投入更多的研發(fā)預(yù)算，如果當初是為了省成本割韭菜，那大可不必多此一舉。

所有說，絕大部分企業(yè)推廣三缸機初衷，都不是為了成本考慮，而是為了提前一步適應(yīng)更嚴苛的排放法規(guī)，寶馬也是如此：

寶馬選擇三缸機的另外一個原因，是對于未來電氣化的考慮。

也就是說，在發(fā)動機電氣化的大背景下，這臺1.5T的三缸機除是臺發(fā)動機，它還是給燃料電池“充電”的增程器。

不知道大家有沒有見過那種老式的手扶拖拉機，本質(zhì)上他就是一臺柴油發(fā)動機，但在拖拉機上，它可以搖身一變成為發(fā)電機，其中的原理是一樣的。

因為相對于混合動力平臺來說，三缸機的尺寸比之四缸機具備相當優(yōu)勢，特別是在橫置平臺之下，發(fā)動機所需占用的空間就更小了，這是在為電動機的布局留下更多的可操作可能。

而在寶馬的設(shè)計構(gòu)思中，它們認為未來的發(fā)動機必須是要充分考慮電氣化需求的，因此，三缸機用來作為混合動力的發(fā)動機就非常合適了。

但是，凡是在但是之前說的都是廢話，起碼對于現(xiàn)在的寶馬1系、X1的消費者而言，這臺發(fā)動機的低功率版本最大馬力僅為140匹，這樣的動力表現(xiàn)放在兩田的買菜車中尚不能名列前茅，更別說要跟BBA的同級車型對比。

別的不說，隔壁的奧迪A3要動力有動力，要顏值有顏值；而奔馳A級雖然也是干啥啥不行，但奈何人家內(nèi)飾就是能討小姐姐歡心吶？

那既然明知是割韭菜，又是什么人愿意去買寶馬的三缸機呢？

品牌才是繞不開的因素。也許買1.5T寶馬1系的消費者壓根就不在乎什么三缸發(fā)動機，什么UKL平臺，什么取消后驅(qū)，他們在乎的是品質(zhì)與口碑，再怎么說，寶馬1系畢竟也是豪華品牌的入門級轎車，十幾萬就能買個藍天白云標，它不香嗎？

總的來說

B38發(fā)動機是寶馬關(guān)于未來動力總成模塊化的探索，承擔著寶馬未來發(fā)動機電氣化和混合動力的重任。

未來很宏偉，但是對于現(xiàn)在的純?nèi)加蛣恿Φ腂38發(fā)動機消費者來說，再怎么洗也不過是臺三缸機。