節(jié)約成本一直是各個行業(yè)所關(guān)注的問題，也是各個企業(yè)的必修課。成本包括人力成本、技術(shù)研發(fā)成本、采購成本等，2018年各行業(yè)整體出現(xiàn)下行趨勢，為此，不少企業(yè)也采取了裁員，優(yōu)化結(jié)構(gòu)的方式來控制成本。

奧迪裁掉10%的高管職位

據(jù)奧迪首席執(zhí)行官Bram Schot向外媒透露，為降低成本，該公司計劃砍掉一層管理層，即約10%的高管職位。

Bram Schot表示，“很明確的一點是，我們的成本基礎(chǔ)太高了。”此外他還重申了到2022年削減150億歐元成本（170億美元）的目標。

與此同時，奧迪還表示到2023年將在電動汽車、數(shù)字化和自動駕駛領(lǐng)域投資140億歐元。

大眾集團由于排放丑聞事件接連被罰款，對于大眾來說節(jié)約開支，控制成本變得尤為重要。

同時，由于歐洲去年實施了新排放測試規(guī)程WLTP，大眾也需要花費更多的費用做技術(shù)研發(fā)，以滿足新的排放標準，使旗下車型排放合規(guī)。

還有報道稱，由于大眾汽車與福特汽車組建技術(shù)聯(lián)盟，奧迪很有可能讓出大眾領(lǐng)先開發(fā)中心的地位。

Schot表示，奧迪旨在將發(fā)動機型號減少三分之一，并正與其位于英格爾施特工廠的車間管理人員商談停止該廠的夜班制度。

2018年，奧迪在全球交付了181.25萬輛汽車，同比減少3.5%。根據(jù)奧迪前三季度公布財報，營業(yè)利潤為36.71億歐元，低于去年同期。

從BBA在全球的銷量數(shù)據(jù)來看，奔馳和寶馬的銷量相差不多，但奧迪的全球銷量則與奔馳和寶馬出現(xiàn)了近4.97萬輛的差距。

去年12月份，奧迪表示，到2023年將投資159億美元在電動移動出行、數(shù)字化和自動駕駛上。

奔馳寶馬多領(lǐng)域合作

2018年3月28日，兩大老牌豪華車生產(chǎn)商寶馬和戴姆勒正式對外發(fā)布公告，雙方將以50:50的股比合資成立一家新公司。

之后，寶馬集團與戴姆勒集團會將旗下已存在的共享汽車、網(wǎng)約車服務(wù)、停車服務(wù)、充電網(wǎng)絡(luò)、多模式聯(lián)運等業(yè)務(wù)進行合并和擴充。但在各自的核心業(yè)務(wù)領(lǐng)域中，雙方的競爭關(guān)系仍然保持不變。

戴姆勒的Car2Go于2008年推出，該公司在北美、西歐和中國26個城市運營著約1.4萬輛汽車。

DriveNow是寶馬汽車租賃公司于2011年成立的一家合資企業(yè)，該公司在歐洲9個主要城市運營著6000多輛汽車。

通過將兩大品牌整合，寶馬和奔馳的分時租賃業(yè)務(wù)將覆蓋全球31個核心城市運營20000輛汽車。

近期，根據(jù)外媒報道，奔馳和寶馬極有可能要在緊湊車型方面進行合作，涉及到的具體車型有可能是奔馳A級和寶馬1系。

據(jù)了解，寶馬和奔馳的做法將為雙方節(jié)省數(shù)十億美元的投資成本。如果合作順利，第一批聯(lián)合生產(chǎn)的緊湊車型或?qū)⒃?025年前上市。

除了在緊湊車型方面的合作，奔馳和寶馬還在自動駕駛領(lǐng)域開展合作。

自動駕駛技術(shù)是未來趨勢，但是這項技術(shù)科技含量很高、周期長，也相當(dāng)復(fù)雜，單靠奔馳或?qū)汃R很難實現(xiàn)，與其如此不如聯(lián)合起來，在技術(shù)上取長補短，降低成本投入，最終實現(xiàn)技術(shù)共享。

寫在最后

汽車行業(yè)的劇變，正催生出越來越多如寶馬和奔馳這樣的“競爭者聯(lián)盟”。比如本田和通用汽車正在合作研發(fā)氫燃料電池技術(shù)；馬自達和豐田聯(lián)合開發(fā)新型電動汽車，雙方將共同在美國的新工廠生產(chǎn)。

“競爭者聯(lián)盟”最終的目的就是降低成本，達到合作共贏的目的。如今高端技術(shù)正在成為車企發(fā)力的重點，但資金負擔(dān)也是車企必須面對的問題，合作或是降低風(fēng)險的最好方式。