疫情、芯片荒、全球格局等一系列事件，讓眼下的2021年汽車市場，愈發(fā)看不清。

車輛的終端成交價格在不斷上漲，甚至于出現(xiàn)了去年買的車今年賣出去還能小賺一筆這種反常規(guī)案例；車輛的提車周期在不斷變長，很多熱門車下定之后的提車周期已經(jīng)到了1個月以上，甚至于豪華品牌有半年提車的案例；還有，很多品牌甚至玩起了加價提車的4S店終端集群操作。說句實話，對于很多汽車消費者來說，當(dāng)下的買車環(huán)境是要比此前更惡劣的。

而隨著很多車企照例在時間點上發(fā)布自己的財報信息、銷量信息等，我們還能發(fā)現(xiàn)一個同質(zhì)現(xiàn)象“全球疫情+芯片荒的雙重影響下，頗多車企的銷量數(shù)字在下滑，但利潤卻大多都在增長”。

從一份份報告和數(shù)字的背后，我們試圖通過剖析，找到之中的反差，答案是什么。

賣車漲價導(dǎo)致？從豪華品牌的差異看，不是

先來看目前比較清晰的大牌（頭部）車企，它們的相應(yīng)經(jīng)營表現(xiàn)，初步給到一個相關(guān)結(jié)論。

豪華車品牌里，目前的共性是，德系三大呈現(xiàn)了基本相同的趨勢，上半年銷量同比上漲，利潤上漲：

戴姆勒，Q3凈利潤25.73億歐元，增19%，銷量下降30%，上半年凈利潤75.16億歐元，銷量118.2萬輛，增長25.1%;

BMW寶馬，尚未公布Q3業(yè)績，上半年凈利潤76.23億歐元，銷量133.9萬輛，增長39.1%;

奧迪，尚未公布Q3業(yè)績，上半年凈利潤31.13億歐元，銷量98.1萬輛，增長38.8%;

傳統(tǒng)意義上的合資(主打民用的)品牌：

大眾汽車，它的單品牌Q3相關(guān)數(shù)據(jù)并未出爐，不過從大眾集團的Q3表述中能夠找到相關(guān)端倪，大眾集團Q3的營業(yè)利潤為27.98億歐元，同比降12.1%，而銷量方面，整個集團同比下滑了24%(近四成)，數(shù)字為197萬輛；

豐田汽車，它的單品牌Q3相關(guān)數(shù)據(jù)也未出爐，隨著Q3不斷宣布停產(chǎn)/減產(chǎn)的消息，預(yù)計交付數(shù)字也會下降，不過和其他頭部企業(yè)的上半年一樣，它的銷量和利潤數(shù)字都實現(xiàn)了增長。目前，對于豐田汽車唯一的疑問是，它的Q3利潤會否繼續(xù)保持一直以來的高水準(zhǔn)，比如達(dá)到同級別的高水準(zhǔn)；

通用汽車，別克/雪佛蘭/凱迪拉克/GMC等品牌組合之后，結(jié)果并不夠理想。其Q3凈利潤24.2億美元（2020年同期為40.45億美元），同時現(xiàn)金流方面今年Q3為43.85億美元（去年同期為91.22億美元），上述的一切意味著，它的Q3市場表現(xiàn)要低于市場主流水準(zhǔn)；

再者，則是中國品牌的相應(yīng)表現(xiàn)：

吉利，尚未發(fā)布Q3相關(guān)業(yè)績，其上半年利潤為24.09億元，銷量63萬輛，上漲約19%；

長城汽車，Q3凈利潤14.16億元，2021年至今利潤49.45億元，同比增長91.13%接近翻倍，而在銷量數(shù)字方面，根據(jù)其公布的1-9月88.4萬輛，與上半年的61.8萬輛，可計算出Q3為26.6萬輛左右，也一定程度上受到了Q3全球芯片荒的沖擊，較上半年的單季40萬臺左右，有所下滑；

比亞迪，Q3利潤12.70億元，有同比下降27.5%左右的幅度，銷量部分，比亞迪1-9月45.27萬輛，增長68.32%。

從上述的頭部企業(yè)相關(guān)財報/銷量數(shù)據(jù)，能看到很多趨同點，同時還能發(fā)現(xiàn)很多不同。趨同點在于，幾乎誰都沒能逃過第三季度中，全球性的芯片荒+疫情的組合沖擊，包括一直以來被認(rèn)為上下游配套體系優(yōu)勢明顯的豐田，也包括疫情得到控制的相關(guān)中國品牌。

趨同點還在于，今年上半年，基本上所有的頭部企業(yè)沖勁都非常猛，在銷量和利潤方面都拿到了更好的表現(xiàn)，這也直接分?jǐn)偭巳缃窈蟀肽瓴▌訋淼牟淮_定性和風(fēng)險。

而不同點則在于，頭部的豪華車品牌，通過自身差異化的運作，實現(xiàn)了銷量數(shù)字下降，利潤卻反向提升的操作，比如戴姆勒的逆勢漲19%，以及接下來銷量相應(yīng)最高的BMW寶馬也可能帶來這樣的成績單。

合資品牌和豪華品牌如今的市場行為基本均處于回收終端優(yōu)惠、產(chǎn)量相對下滑的局面，而相同情況下卻有較明顯的利潤反差，這是賣車漲價和企業(yè)利潤增加之中的前提條件之一。

企業(yè)對消費者的思路，或許是匹配答案

另外，在分析過財報利潤和銷量數(shù)字之后，并結(jié)合此前所發(fā)布的各車企相關(guān)信息，我們還能找到此間各大車企應(yīng)對疫情+芯片荒比較不同的幾件事。

首先是，中國汽車品牌因為有著疫情得到有效控制的先天優(yōu)勢，相關(guān)的上下游體系龐大且相對較完備，加之自身對于芯片層面的準(zhǔn)備也較專注。最終，頭部企業(yè)實際上并沒有受到太大的沖擊，反而在銷量和增收層面都做到了更好，利潤部分的波動，比較多的因為全球相應(yīng)原材料上漲等原因。如，新能源汽車領(lǐng)域目前面臨的電池荒可能性、電池成本上漲等。

其次，在全球汽車品牌中，解決思路也有比較大的差異，即便是同屬德系車，也產(chǎn)生了明顯的區(qū)分。大眾集團，將更多的相關(guān)制造資源主要投入高利潤車型，如SUV、有補貼的新能源汽車等，謀求以高利潤車型的售出，提升其經(jīng)營質(zhì)量與穩(wěn)定性。奔馳/寶馬的選擇思路與之有比較大的本質(zhì)差異，它并不單獨押寶高利潤車型，而是將制造資源按市場需求，優(yōu)先供給消費需求更大的車型。解讀這之中的思路差異，“大眾更多想通過自身的強品牌效應(yīng)來帶動市場”，而奔馳/寶馬的方式是“消費需求來決定市場”。

一定程度上，這才是Q3利潤實現(xiàn)增長的主因，通過自身的有效搭配完成合理的利潤/消費需求融合，比如戴姆勒比較明顯的讓主銷車型實現(xiàn)了數(shù)字上的基本穩(wěn)定，并同時增加了AMG、邁巴赫這種高價值品牌車型的份額。

至于車輛銷售漲價的話題，本質(zhì)上和汽車企業(yè)的營收/利潤，關(guān)系不大。

因為，上述一系列頭部車企并非是如今流行的直銷模式，或者說直銷模式在其各自體系中目前尚屬試水階段。依托于4S店體系、承銷商體系，依然是根本。

終端價格回漲以及敏感的“加價”話題，最大的受益體系既是4S店體系和承銷商體系。在原本的大數(shù)量級之下，其為了追求數(shù)字/考核達(dá)標(biāo)/現(xiàn)金流等，可以給出價格方面的松動去迎合數(shù)字。而在當(dāng)今的小數(shù)量級下，這并不好維系，所以也就有了價格回收等最直觀的表現(xiàn)，畢竟是要保持正常運轉(zhuǎn)，挺過眼前的冰期，待回歸正常后再謀求新的利潤。

寫在最后：

接下來的市場預(yù)期，目前的主流企業(yè)之間判斷也有所差異，較多企業(yè)認(rèn)為2022年將有所好轉(zhuǎn)，而少部分企業(yè)則認(rèn)為這一時間點該放在2023年，因為目前全球在疫情之下充滿較多的不確定性。

不過，并不能盲目的下“現(xiàn)在也許不是買車好時機”的結(jié)論，因為在市場的調(diào)查中我們發(fā)現(xiàn)，中國品牌的相關(guān)產(chǎn)能受影響較小/終端價格回收也較小，以及在豪華車品牌中，除了少數(shù)選擇加價銷售的品牌之外，更多的品牌實際上在終端優(yōu)惠上較2021年前半年所有放開，只是相對2020年時有所回收