車迷們經(jīng)常討論懸架的布局方式——扭力梁、麥弗遜或多連桿，卻很少聊到減震器的形式。實際上，減震器是汽車懸架重要的一部分，和舒適性、操控性都息息相關(guān)。很多時候一輛車動態(tài)表現(xiàn)怎么樣，都和減震器脫不開關(guān)系。

汽車一般將彈簧與減震器并聯(lián)作為懸架彈性元件（避震器），彈簧起支撐車身和緩沖的作用，而減震器則用來衰減這些振動。

如果車上只有彈簧沒有減震的話，估計沒人能在車上坐穩(wěn)吧。

避震器總成

還有些改裝愛好者，則故意拆掉避震器再配合主動空氣彈簧讓轎車能夠自己跳躍，因為沒有了減震器的衰減，這種彈跳能持續(xù)更久。下圖是一輛專門改裝的無前懸減震器的轎車。

無阻尼狀態(tài)的前懸架

籠統(tǒng)概括，三種減震器形式最為常見：液壓式減震器、充氣式減震器和電磁式減震器。一些可以調(diào)節(jié)阻尼的減震器也是這三種基礎(chǔ)上改進(jìn)的。

無論是哪種阻尼，都會具有欠阻尼，過阻尼和理想阻尼三種情況。

不同狀態(tài)阻尼車身運(yùn)動

就是指阻尼值不夠，減震器抑制不住彈簧，車子要上下運(yùn)動好幾次才能穩(wěn)定下來，該狀態(tài)下輪胎附著力會降低，汽車操控性能很差。

就是阻尼太大了，彈簧被壓縮了以后反彈困難，該狀態(tài)也是應(yīng)該規(guī)避的。

我們期望達(dá)到的狀態(tài)，在及時衰減振動的同時還能保證清晰的地面反饋，讓車子控制起來更靈活。

接下來簡單介紹一下這3種減震的工作原理吧。

液壓減震器在 20 世紀(jì)初就被廣泛使用。液壓式減震一般為雙筒（復(fù)筒）結(jié)構(gòu)?？雌饋碇挥幸粋€筒啊，為啥叫雙筒結(jié)構(gòu)呢？其實其內(nèi)部是雙層結(jié)構(gòu)，這個從阻尼液流動原理圖可以看出來，內(nèi)部一層為主要的工作空間，外部一層為儲油缸。

液壓式減震器

它的工作原理很簡單，也許有朋友玩兒過注射器。就是圖片里面這種很常見的注射器，你吸一管水然后推出去，是不是發(fā)現(xiàn)推動快的時候力大，推動慢的時候力??？這就是阻力作用啦。

注射器

與注射器不同的是，減震器將阻尼液在上下腔之間推動，而不是和注射器一樣直接推到空氣中，畢竟還要循環(huán)在循環(huán)的利用，不能浪費(fèi)嘛。

具體的流動過程在阻尼液循環(huán)原理圖中。

雙筒避震有四個閥門，單筒有2個閥門，多出的兩個閥門就是與儲油缸連接的（單筒沒有儲油缸）。油液分子與孔壁摩擦，因為摩擦生熱（內(nèi)能），將這能量損耗掉，起到減震作用。阻尼力與運(yùn)動速度成比例，運(yùn)動速度越快，阻尼力越大。

阻尼液流動原理

這里又涉及到一個問題，因為摩擦產(chǎn)生的大量熱量會釋掉阻尼液，阻尼液粘度就會降低，導(dǎo)致阻尼值減小，形成"阻尼衰退"(Shock Fade)。這種現(xiàn)象不能消除，因為工作原理就是這樣，沒法從根源上改變。所以，好點(diǎn)兒的避震為了規(guī)避這種現(xiàn)象，都會加大筒徑，增加油液，讓熱量快些跑掉。

液壓式避震器的發(fā)展久遠(yuǎn)，技術(shù)都已經(jīng)很成熟了，成本相對較低，當(dāng)然市場價的話不可避免的就要看你愛車的品牌了，品牌價值你懂的。因為它的內(nèi)部只有阻尼液一種，更容易獲得我們想要的阻尼值，且行程較大。但油壓式為雙筒結(jié)構(gòu)散熱相比單筒氣壓式要差，活塞面積相比單筒要小，因此最大承載力會小一些。

現(xiàn)階段，因為氣壓式減震的發(fā)展大多數(shù)車其實都使用的氣壓避震了。

50年代人們就研究出了氣壓式減震器，它與傳統(tǒng)油壓減震的區(qū)別在于多了一個氣體室（一般為氮?dú)舛栊詺怏w）。

圖為雙筒式氣壓減震器，左側(cè)藍(lán)色氣瓶為氣體室。另外還有部分減震器的氣體室與主缸體共用，稱為單筒式氣壓減震器，形式可能不同但原理都一樣。

雙筒氮?dú)鉁p震

長安CS75后懸單筒氮?dú)鉁p震

氣壓式減震并非工作介質(zhì)全為氣體，主缸內(nèi)仍為油液，只有氣室內(nèi)有部分氮?dú)?，氣體與油液之間有一個可以活動的活塞將其分開?；钊趬嚎s或伸張過程由于兩側(cè)壓力變化可以運(yùn)動。下圖中藍(lán)色部分即為氣體室。

單筒式氣壓避震器剖視

那么氣體的加入有什么優(yōu)勢，為什么要研究氣壓式減震器呢？

我認(rèn)為油氣結(jié)合是一種相互彌補(bǔ)的作用，油液（阻尼液）粘稠能夠有效的衰減振動，但也反應(yīng)遲鈍，響應(yīng)不夠迅速，氣體能夠迅速響應(yīng)但減震又會很硬，兩者相結(jié)合正好剛?cè)岵?jì)，豈不美妙。

現(xiàn)在很多車都已經(jīng)用上了氣壓式避震器，看看你愛車的避震器上有沒有寫“內(nèi)含低壓（高壓）氣體”幾個字。如上文提到的長安CS95，2014款長安CX20等 。

競技方面氣壓式減震器才是如火如荼，上到F1，下到大學(xué)生方程式，具有良好品質(zhì)的氣壓式減速器被廣泛使用。

長安CX20

F1法拉利

方程式合肥工業(yè)大學(xué)車隊

可變阻尼式減震器則是以上兩種減速器的改進(jìn)。在閥門上設(shè)計了可以手動調(diào)節(jié)孔徑的結(jié)構(gòu)（可以想象是注射器的噴嘴尺寸改變），業(yè)內(nèi)所謂多檔減震就是有多個擋位來調(diào)節(jié)孔徑或者孔量。

一般用戶沒事兒誰也不會去調(diào)自家阻尼，所以大多車企都是安裝的單檔的避震，當(dāng)然這個避震也是經(jīng)過嚴(yán)格選型，阻尼值滿足要求的。

能夠調(diào)節(jié)車身高度的是空氣彈簧，空氣彈簧簡單理解起來就是把彈簧換成了氣囊。它的剛度（軟硬）是可以根據(jù)氣壓來調(diào)節(jié)的。它可以充氣來提高剛度增加車身高度，放氣減小剛度，降低車身。低趴的車身或者是改了短彈簧，或者就是它的空氣彈簧故意放了氣吧。

寶馬528改裝空氣彈簧

10代思域改裝絞牙避震

但不同駕駛過程中，懸架軟硬的改變得益于避震，如果汽車裝有可以自動改變阻尼的減震器，在運(yùn)動模式或者過彎工況及時增大阻尼，就能使車變得更硬朗。而在平直道路上，降低懸架阻尼能獲得更好的舒適性。

電磁式減震器是一種主動減震器。最大的特點(diǎn)就是它能夠通過汽車ECU（汽車的大腦）獲得信號，實時改變阻尼，控制懸架軟硬。理論上ECU可以控制它1秒內(nèi)改變阻尼值一千次。沒錯，和你想的一樣這玩意兒不是便宜貨。

電磁式減震器原理

奧迪TT就使用了這種可控阻尼技術(shù)，其將阻尼液中加入細(xì)小的鐵成分，再給線圈通上電流，線圈內(nèi)便產(chǎn)生電壓，從而形成一個磁場，并改變阻尼液分子的排列方向來影響鐵粒流動的阻力，電流越大阻尼越大，反之越小。這種另辟蹊徑的思想我是佩服透頂。

奧迪TT

奧迪R8與凱迪拉克XTS也采用了同樣原理的減震器。

奧迪R8

凱迪拉克XTS

不可否定，以后的減震器發(fā)展方向一定是向著主動控制發(fā)展的。隨傳感器技術(shù)和優(yōu)秀算法的發(fā)展而發(fā)展。

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