經(jīng)歷了2017年的風(fēng)波之后，韓系品牌遭到了前所未有的重創(chuàng)，當(dāng)年銷量暴跌。為了應(yīng)對市場的變化，北京現(xiàn)代將2018年的銷量目標(biāo)調(diào)低到了90萬臺，但最終只達(dá)成了79萬臺，未完成既定目標(biāo)。

平心而論，79萬臺的銷量數(shù)據(jù)不算少，但別忘了北京現(xiàn)代自成立以來，銷量一直穩(wěn)中有升，早在2013年就實現(xiàn)了年銷量百萬的好業(yè)績，79萬臺的銷量幾乎是近十年來的最低谷，從銷量的角度來說，2018年韓系車的表現(xiàn)確實不盡如人意。

一直以來，韓系車的定位一直是處于自主品牌與其他合資品牌之間，憑借漂亮的外觀和相對合理的價格，韓系車也取得過不錯的銷售成績。但隨著其他合資品牌價格的下探以及中國品牌車型產(chǎn)品力的上升，留給韓系車的夾縫也越來越小，再加上薩德事件作為導(dǎo)火索，最終導(dǎo)致了韓系車的全線崩盤。那么韓系車的品質(zhì)也像它的銷量一樣不堪嗎？

一部汽車擁有成千上萬個零部件，這些零部件的品質(zhì)也就決定了整車的質(zhì)量，所以供應(yīng)商提供的零部件品質(zhì)是否靠譜對于一臺車來說至關(guān)重要。熟悉日系車的朋友都知道，日系車擁有封閉的供應(yīng)商體系，從下圖某日系車的實拍圖就能看到，發(fā)動機線束來自住友，繼電器來自電裝，空氣流量計來自日立，大燈來自小糸。

主機廠走到哪里，合作供應(yīng)商就跟到哪里，這就是日系車可靠性高的重要原因之一。畢竟采用封閉的供應(yīng)商體系，會讓主機廠對供應(yīng)商品質(zhì)的把控更加容易。

與日系車相比，韓系車的供應(yīng)商體系封閉程度有過之而無不及，據(jù)公開資料顯示，北京現(xiàn)代的一級供應(yīng)商中，中資企業(yè)27家，外資企業(yè)146家，其中有韓資背景的供應(yīng)商占比約為55%。

這些零部件廠商生產(chǎn)的產(chǎn)品不僅供現(xiàn)代汽車自家使用，還供應(yīng)了國內(nèi)的長城、吉利、江淮、東南等公司，比如哈弗H6就曾使用過現(xiàn)代摩比斯的4AT以及現(xiàn)代派瑞泰的6AT。吉利當(dāng)紅的博瑞使用的變速箱也是來自現(xiàn)代派瑞泰。現(xiàn)代有了這些“嫡系”供應(yīng)商作為堅強后盾，產(chǎn)品品質(zhì)自然不用懷疑，從實際的市場反饋來看也確實如此，很少聽到現(xiàn)代旗下車型有重大質(zhì)量缺陷或者通病。

消費者對韓系品牌確實有很大的偏見，筆者經(jīng)常會為預(yù)算有限，但對可靠性有較高要求的朋友推薦現(xiàn)代/起亞旗下的車型，朋友幾乎都認(rèn)為韓系車還不如自主品牌，不值得購買。其實不僅僅是普通消費者有這樣的觀點，就連部分汽車行業(yè)從業(yè)者都會有類似錯誤的認(rèn)知。進口現(xiàn)代、進口起亞退出中國市場的原因其實也不過如此，接下來如何提升品牌認(rèn)知度，從而重振銷量是韓系車當(dāng)前面臨的最大問題。

但不管怎么說，金杯銀杯，不如老百姓的口碑，踏實做產(chǎn)品，一樣能贏得消費者的青睞，不信你問問身邊的韓系車，對于自己的愛車幾乎沒有不滿意的。