文 字 | 陶文博

設(shè) 計 | 小宇宙

監(jiān)制 | 陳梓萱

時代的一粒塵埃，落在一個人肩上，便是一座山。

近三周內(nèi)，“限電”以東北區(qū)域為起點，向全國十余個省份擴(kuò)散。據(jù)不完全統(tǒng)計，截止當(dāng)下，有黑吉遼三省、廣東、江蘇、浙江、山東、安徽、河南、福建、寧夏、青海、內(nèi)蒙古、上海等共計十余省市先后啟動限電程序，居民的工作與生活在短時間內(nèi)遭遇致命影響。

猝然拉響的電力告急警報，將無數(shù)沉浸于彎道超車美夢中的新能源車主徹底打醒。沾沾自喜的新技術(shù)受益者，做夢也想不到的是，被無數(shù)專家學(xué)者渲染了半個世紀(jì)的石油危機(jī)尚無端倪，代表了高端、清潔和便利的電力能源卻率先撞了南墻。

據(jù)官方報道稱，對于此次全國多地出現(xiàn)的結(jié)構(gòu)性電力緊缺，是長期存在的問題，近期爆發(fā)?？傮w而言，其背后既有煤炭價格上漲等因素導(dǎo)致的供應(yīng)不足，也有經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，報復(fù)性訂單增長導(dǎo)致的需求加大等多方原因。

而新能源汽車產(chǎn)業(yè)和下游市場的快速發(fā)展，既是能源危機(jī)的誘因之一，亦受到最大的負(fù)面影響。

另一方面，隨著核心供應(yīng)鏈在供電危機(jī)下的搖搖欲墜，傳統(tǒng)燃油車企的日子同樣不好過。相較之下最明顯的優(yōu)勢不過是汽柴油的供應(yīng)尚且充足罷了，比起“有樁無電”的新能源車型稍微舒服一點。

即便如此，肩頭的山依然是山，如果這場不大不小的災(zāi)難持續(xù)膨脹，整個汽車產(chǎn)業(yè)都將受到深刻影響。

疫情、芯片危機(jī)、能源告急，擺在世界汽車行業(yè)面前的三座大山，一座更比一座沉重。

單獨拿出任何一個問題，財大氣粗、經(jīng)驗豐富的車界大佬們都能想出一萬種方式來應(yīng)對，大不了“用錢解決問題”，自己少賺幾筆，仗義疏財混個美名。

而今卻是三位冤家攜手并肩一起上，營銷難以開展、產(chǎn)能無法擴(kuò)張，就連最后可以仰賴的用車后市場也隨之化為泡影。

此外，相較價格昂貴、換新周期漫長的家用汽車，手機(jī)、電腦和游戲機(jī)等家用數(shù)碼產(chǎn)品對芯片的需求更為旺盛，相關(guān)營銷體系在疫情之下也更為可靠。這令半導(dǎo)體元件供應(yīng)商的生產(chǎn)計劃在產(chǎn)能受限的背景下進(jìn)一步收緊，留給車載芯片的資源份額較疫情前更為窘迫。

至于電力供應(yīng)危機(jī)，影響同樣廣泛且直接，在經(jīng)濟(jì)一體化的大背景下，大國能源危機(jī)通過能源品價格上漲等渠道，向全球加速蔓延。

9月以來，歐美天然氣、動力煤以及電力價格，紛紛刷新歷史新高，截至10月8日，IPE天然氣、動力煤價格分別漲至213便士/色姆、230美元/噸，創(chuàng)下歷史新高。

受此推動，中國、美國與歐洲多國的電力價格紛紛刷新歷史記錄。能源及電力價格的飆漲，使全世界居民的生活成本激增，部分企業(yè)更是被迫停產(chǎn)。

很不幸，任何一個國家的汽車產(chǎn)業(yè)都無法脫離全球一體化的供應(yīng)結(jié)構(gòu)獨立存在。除卻車載芯片外，包括變速箱、四驅(qū)系統(tǒng)、油液產(chǎn)品在內(nèi)的數(shù)十個核心細(xì)分組件的采購與整合，均需建立在跨國乃至跨洲的制造裝配和物流運輸基礎(chǔ)上，而疫情和能源危機(jī)的雙重打擊，對其間的任何一個環(huán)節(jié)的打擊都是相當(dāng)兇狠。

俗語有云，一切傳統(tǒng)能源的本質(zhì)，都是用能量去燒開水。

換句話說，只要人類還需要遵循能量守恒定律，那么無論新能源還是傳統(tǒng)能源，所依靠的依然是能源之間的互相轉(zhuǎn)化，最終還是要落實到自然能量。

我國能源產(chǎn)業(yè)的基底依然停留在煤火發(fā)電階段，每年約有5-6萬億千瓦時的電力供應(yīng)源自全國各地的大型火電廠，約占全國總發(fā)電量的75%，這其間消耗的煤炭資源堪稱天文數(shù)字，在當(dāng)下的煤炭緊缺時代更顯矚目。

至于相對“干凈”的風(fēng)能與核能，在我國的能源體系中并不占據(jù)主流地位。 

近年來的缺煤，直接導(dǎo)致缺電。

嚴(yán)重依賴電力供應(yīng)的新能源汽車在日常行駛狀態(tài)下，憑借其物理特性的固有特點，相對傳統(tǒng)燃油汽車確有不小的能耗優(yōu)勢，但放眼全生命周期，新能源汽車車身及其動力總成的生產(chǎn)制造以及售后保養(yǎng)所消耗的資源和能源相當(dāng)可觀，同時隨處可見的交、直流充電樁也是不小的負(fù)擔(dān)。

據(jù)統(tǒng)計，我國現(xiàn)存公、私有充電樁接近150萬臺，按照交流充電樁7kW的平均功率計算，這并不是一個小數(shù)目。

同時，在限電的背景下，大批新能源汽車無法正常工作，間接導(dǎo)致大量公共資源的閑置和浪費。顯而易見的，經(jīng)歷過大停電的這一批車主，在未來很難說服自己再換一臺電動車。

作為普通百姓，身負(fù)重?fù)?dān)奮力前行是常態(tài)，為了負(fù)重而負(fù)重，卻實在是太過無奈了。在中國，新能源汽車被單一地定義為電動汽車，開啟和引領(lǐng)了一個小小的新穎的工業(yè)時代，也帶來了為數(shù)不少的驚喜和別樣的風(fēng)景，然而在危機(jī)面前，它不僅脆弱，而且難辭其咎。更加矛盾的是，虛火上升的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，卻是我國擺脫跨國公司控制的當(dāng)家法寶。起碼按照當(dāng)下的國際局勢，我們?nèi)匀灰南Ｍ诖?。至于能源消耗和使用便利性層面的缺憾，引用常見的一句話，這是必須承受的代價。古往今來，新與舊的契約每一筆都帶著血。值得警惕的是，有一群投機(jī)分子，還在打著各種幌子，渾水摸魚。

在習(xí)慣了車輛代步、設(shè)備代勞的現(xiàn)代城市人口看來，沒車可開、沒電可用，確實是不小的麻煩，但是過度緊張，倒也未必。包括寧德時代在內(nèi)的大批頭部新能源產(chǎn)業(yè)集體，早已分別提出一系列切實可行的短期和中長期解決方案。 

首先便是低價高效的量產(chǎn)級儲能媒介，例如長期成本低于鋰電池起碼20%的鈉離子電池，在80-90%的充放電效率下，能夠應(yīng)對鋰電池難以抵抗的低溫和高溫環(huán)境，同時安全性和抗衰減性能亦有著不俗的表現(xiàn)。

此外，依靠大容量新能源汽車作為移動能源緩沖單元，在低負(fù)荷時段充電后進(jìn)行電力交換，甚至在車主之間實現(xiàn)電能交易，也是當(dāng)下十分熱門的研究發(fā)展方向。當(dāng)然了，這需要時間和資金的投入，相比于整體環(huán)境的普遍衰退，卻也不算什么特別大的投入。

所謂彎道超車的精髓，或許就蘊含在這些不算特別起眼的細(xì)節(jié)中，而非簡簡單單搞出一批花里胡哨的電動代步工具便草草了事。

 這樣看來，能源危機(jī)下的汽車產(chǎn)業(yè)，恐怕不僅僅是洪水與堤壩的關(guān)系，受到殃及的可能是整個社會。

方法總是有的。

撞了南墻的新能源企業(yè)和車主們倒也不必試圖撞倒了南墻繼續(xù)走，也撞不倒，換個方向繞到墻后面，或者琢磨一套切實可行的方法論出來，開一扇門便是了。

這樣既走得體面，還有樂趣。

能源危機(jī)是全國乃至全球性的重大危機(jī)，與人類歷史上的重大禍亂相比，算不得什么大事，忍一忍，再搏一搏，也就過去了。關(guān)鍵在于忍耐的方式和態(tài)度，太消極了不妥，急功近利也不可取。

至于開頭提到的“不好看的結(jié)局”，無非就是全球汽車產(chǎn)業(yè)重新洗牌罷了，肯定不是什么好事，卻必然會營造一個未知的、充滿變數(shù)的全新市場環(huán)境和競爭體態(tài)，昔日的贏家能否保持連勝，倒也未必。

宏偉藍(lán)圖也好，以小博大也罷，無論新能源汽車還是傳統(tǒng)燃油汽車，在這場危機(jī)之下的命運都是令人擔(dān)憂的，誰也不比誰好過到哪里去。

至于之前提到的“智取”能否奏效、每一位從業(yè)者和消費者都在期待的可持續(xù)發(fā)展和源遠(yuǎn)流長能否實現(xiàn)，想必還是要時間給出最后的答案吧。