國慶長假之后，一小伙伴把純電動車的訂單退了，改訂了一臺混動——即便這會讓他的提車日期延遲個把月，還會損失之前的訂金。

他的這個決定讓我有點意外，因為他曾經(jīng)是純電動車的忠實擁躉。勸退他的，是純電動車在這次國慶長假出行時的種種窘境。

這次國慶長假，他看到了四個人搶一個充電樁的狼狽，看到了充電一小時得排隊四小時的無奈，看到了堵車時純電用戶寧愿下車也不敢在車內(nèi)開空調(diào)的窘迫……

雖然付了幾千塊錢學費（不可退的訂金），但他終于明白，純電動車在出行自由度上有嚴重局限，只能是市場的補充，廣義的混合動力（含HEV、PHEV和EREV）才是當前新能源浪花底下的真正大潮。

混動比純電更主流

看到這個觀點，可能有人不服。因為乘聯(lián)會剛剛公布的9月銷量中，純電動車（BEV）的銷量再創(chuàng)新高，單月銷量達到了27.6萬輛，比去年同期翻了三倍多。而PHEV的零售量才5.7萬輛，不足BEV的零頭，且同比增幅比BEV少了近50個百分點；普通混動（HEV）和PHEV差不多，批發(fā)銷量是5.75萬輛，同比增幅不足PHEV的一半。

從宏觀數(shù)據(jù)上看，BEV確實氣勢如虹，但如果考慮到單品平均銷量，你可能會有不一樣的看法。

粗略統(tǒng)計，目前市面上在售的BEV多達288款，平均每款銷量只有958輛；相較之下，在售PHEV只有70款，平均每款銷量是814輛；而在售HEV只有22款，平均每款銷量高達2618輛，是BEV的將近3倍！

另外，BEV的銷量結(jié)構(gòu)嚴重依賴A00級、A0級微型車，而這類車型在燃油車市場早已式微。按乘聯(lián)會1-8月的統(tǒng)計口徑，A00級純電動轎車+A0級純電SUV的累計銷量為55.1萬臺，占純電市場45.42%的市場份額。

在消費升級大趨勢下，A00級和A0級乘用車原本已經(jīng)逐漸退出市場，此類純電微型車主要是兩輪車的替代之選，并非傳統(tǒng)意義上的主流乘用車。

如果剔除A00級和A0級微型車，純電市場1-8月的銷量只剩下66.2萬輛，分攤到225款車型（剔除A00級轎車+A0級SUV的63款產(chǎn)品），每款車月均銷量只有區(qū)區(qū)368輛！相較之下，PHEV每款車月均銷量是476輛。

這樣的銷量結(jié)構(gòu)和單車平均銷量水平，說明純電動車無法成為市場主流，只能是部分消費者對于限牌限購政策的一種“應對方案”。而混合動力不同，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)以A級、B級、C級為主，覆蓋中國私家車的主流品類。

從這個角度來看，能真正替代傳統(tǒng)燃油車的，是廣義的混動，而非純電。

這一點，在歐洲市場表現(xiàn)得更加明顯。

進入2021年之后，歐盟成員國汽油車和柴油車的銷量占比大幅縮水，二季度，汽油車的市場份額從2020年的51.9%縮減至41.8%，降幅超過10個百分點；柴油車的市場份額也縮水了9個百分點。

今年二季度，廣義混動車型在歐洲的市場份額已經(jīng)達到27.7%，而BEV只有7.5%。

傳統(tǒng)燃油車讓出的市場份額只有少量轉(zhuǎn)化到純電動，更多都給了混動：HEV的市場份額從去年同期的9.6%暴增至19.3%；PHEV也從3.7%增至8.4%。而BEV的市場份額只有7.5%，相較去年同期只增長了4個百分點。

HEV比PHEV更適合推廣新能源市場

如果國內(nèi)的汽車市場能像歐洲那樣少一些行政干預，HEV的市場會比PHEV更廣闊。

就國內(nèi)電動車的用車條件——許多車主沒有固定車位建私人充電樁，根本就懶得給車輛充電，PHEV比起HEV最大的優(yōu)勢就是能上綠牌，能免購置稅，所謂“上下班用純電，長途出行用油”的美好似乎已經(jīng)變得蕩然無存。

不充電的PHEV，其實就是帶著大電池的HEV/傳統(tǒng)燃油車，不僅要在“寸土寸金”的車身結(jié)構(gòu)上給電池包留足空間，而且還增加了車重，徒增了油耗，影響其加速。

以豐田雷凌的雙擎和雙擎e+為例——前者是HEV，后者PHEV。因為10.5kWh的電池包，PHEV的整備質(zhì)量增加了120kg，所以匱電狀態(tài)下的百公里綜合油耗比普通的混動多了0.2L，0-100km/h加速時間慢了差不多一秒，100km/h-0的制動距離也增加了約1.5米。

這些差距對于消費者來說可能是微不足道的，但從技術的角度，HEV就是比匱電狀態(tài)下的PHEV更快、更省，也更安全——不僅制動距離更短，車更輕也意味著車輛的碰撞安全更容易做好，操控的極限也更高。

這其實還不是重點。重點是在性能衰減的同時，你還得付出巨大的購車成本。同樣的配置，雷凌雙擎比普通燃油版只貴萬把塊，而雷凌雙擎e+卻要貴大幾萬。如果不算上綠牌、購置稅等等政策優(yōu)惠，PHEV在HEV面前根本不值一買。

長城DHT整個動力系統(tǒng)的綜合效率去到了38%-50%。

HEV雖然售價便宜，但技術門檻奇高，甚至比PHEV更難做好。可以說，能做好PHEV的不見得能做好HEV，但相反，能做好HEV的一定能做好PHEV。

廣義的混動要想做到既省油又安靜，就要做好電量的動態(tài)平衡。PHEV可以很輕松做到這一點，因為它的大電池就像是一個大的蓄水池，發(fā)動機能不斷地往里面灌水，而驅(qū)動電機也能源源不斷地往里面取水。這意味著這個動態(tài)平衡有著比較大的冗余。

但HEV不行，因為電池較小，發(fā)動機灌的水很快就被電動機消耗，要想達到電量的動態(tài)平衡，發(fā)動機必須高效，耦合系統(tǒng)的綜合效率要高，電動機也必須足夠節(jié)能，要做好這三點不容易，所以過去這些年，PHEV很多，但HEV卻只有“兩田”在堅持。

目前中國品牌堪稱優(yōu)秀的HEV系統(tǒng)并不多，真正能擺上臺面的可能只有魏派DHT這一家。

去年底發(fā)布的長城檸檬混動DHT，應該是中國品牌自主研發(fā)的首款既能做HEV，也能做PHEV的混動系統(tǒng)。

和“兩田”HEV一樣省油，還彌補了它們的不足

目前，魏牌已經(jīng)推出了兩款HEV，分別是瑪奇朵和拿鐵。

瑪奇朵在前不久的天津車展已經(jīng)上市了，售價為14.45-15.98萬。這個價格相當有誠意，畢竟這是一款軸距超過2.7米的緊湊級SUV，和豐田的威蘭達、本田的CR-V同一級別——它們的混動都是20萬起步，而且魏牌還是中國品牌里的高端品牌。

如果說，瑪奇朵體現(xiàn)出魏牌做HEV的實惠，那拿鐵則最能體現(xiàn)出長城檸檬混動DHT的優(yōu)勢。

談到HEV，我們首先會想到省油。拿鐵當然也不例外——NEDC工況下的百公里綜合油耗為4.9L。這個成績雖然比瑪奇朵略高，但和“兩田”的同級車基本是同一水平，本田CR-V銳·混動也是4.9L/100km。

其實，NEDC工況并不能體現(xiàn)出拿鐵HEV在燃油經(jīng)濟性方面的優(yōu)勢，因為NEDC測試循環(huán)主要是市區(qū)低速工況，如下圖所示，高速工況只有一小部分，而從長城DHT的結(jié)構(gòu)來看，高速才是其優(yōu)勢所在。

長城檸檬混動DHT的邏輯和本田的一樣，都是串并聯(lián)構(gòu)型，而且都是采用大電機、大電池的策略——拿鐵的驅(qū)動電機最大功率130kW，峰值扭矩300Nm，所以理論上能在城市工況下保持非常好的純電行駛品質(zhì)——既安靜也有強勁的動力響應。

但是長城的DHT比本田的i-MMD多了一個擋位，這種結(jié)構(gòu)優(yōu)勢在城市通勤的低速、中高速工況可能無法體現(xiàn)出來，但是進入到高速工況區(qū)別就很明顯。

到了高速工況，它們都會進入到發(fā)動機和驅(qū)動電機并聯(lián)驅(qū)動的狀態(tài)，甚至還會由發(fā)動機直接驅(qū)動車輛。多了一個擋位的DHT，意味著發(fā)動機能表現(xiàn)得更加從容：同樣的速度區(qū)間，長城的DHT能比本田的i-MMD維持更低的轉(zhuǎn)速，自然能有效降低油耗和噪聲。

除了低油耗，拿鐵還有一個其他HEV所沒有的優(yōu)勢——強勁的加速性能。

HEV之所以省油、好開，有兩個關鍵點，一是讓發(fā)動機始終運行在最經(jīng)濟的轉(zhuǎn)速區(qū)間，二是讓整個混動系統(tǒng)保持電量的動態(tài)平衡。但也正因為這兩點，決定了HEV難以像其他新能源車那樣有持續(xù)且強勁的爆發(fā)力。

但是，拿鐵HEV解決了這一弊病。拿鐵混動DHT有五個賣點，分別是“快、順、靜、省、智”，其中“快”排在了第一位。這也是魏牌作為一個高端品牌應有之義：混動應該追求高級感，而不是單純省油。

雖然拿鐵的驅(qū)動電機在動力參數(shù)方面稍微比CR-V銳·混動弱一些，但勝在發(fā)動機表現(xiàn)強勢——1.5T的發(fā)動機，最大功率115kW，最大扭矩235Nm，所以最終出來的系統(tǒng)總功率和扭矩都非常不錯，分別是181kW和532Nm，總功率比威蘭達和CR-V高出20kW。

得益于如此強勁的動力，也得益于發(fā)動機和驅(qū)動電機的高效配合，拿鐵0-100km/h的加速成績是7.5s，不僅比官方成績最快的CR-V銳·混動快了1.5s，且比許多同級PHEV、EV車型還要快。城市工況最經(jīng)常用到的0-60km/h加速，拿鐵只要3.9秒，和純電的大眾ID.4高功率差不多。

拿鐵HEV這樣的動力表現(xiàn)，并沒有犧牲混動應該有的平順性。

為了做到平順性，且保證在多種駕駛模式下還能實現(xiàn)純電般的駕駛質(zhì)感，拿鐵在啟動、市區(qū)巡航、市郊工況、高速巡航、高速超車等十余種工況進行運行模式的優(yōu)化，調(diào)整雙電機的轉(zhuǎn)速使離合器在無滑磨的狀態(tài)下接合，實現(xiàn)發(fā)動機的無感介入。

拿鐵HEV不僅配有米其林輪胎，而且還搭載有電控主動懸架，后者在20萬以內(nèi)是首例。

當然，拿鐵HEV實際表現(xiàn)如何，任何文字闡述都顯得有些蒼白，這種標桿性的產(chǎn)品——起碼是中國品牌HEV的標桿，最能深刻感受的方式當然是親自體驗一下。

體驗之后你一定會相信，它為中國品牌的HEV開了一個好頭，從此，提起HEV，不再是只有“兩田”！

文 | 青主