國慶長假之后,一小伙伴把純電動車的訂單退了,改訂了一臺混動——即便這會讓他的提車日期延遲個把月,還會損失之前的訂金。
他的這個決定讓我有點意外,因為他曾經(jīng)是純電動車的忠實擁躉。勸退他的,是純電動車在這次國慶長假出行時的種種窘境。
這次國慶長假,他看到了四個人搶一個充電樁的狼狽,看到了充電一小時得排隊四小時的無奈,看到了堵車時純電用戶寧愿下車也不敢在車內(nèi)開空調(diào)的窘迫……
雖然付了幾千塊錢學費(不可退的訂金),但他終于明白,純電動車在出行自由度上有嚴重局限,只能是市場的補充,廣義的混合動力(含HEV、PHEV和EREV)才是當前新能源浪花底下的真正大潮。
混動比純電更主流
看到這個觀點,可能有人不服。因為乘聯(lián)會剛剛公布的9月銷量中,純電動車(BEV)的銷量再創(chuàng)新高,單月銷量達到了27.6萬輛,比去年同期翻了三倍多。而PHEV的零售量才5.7萬輛,不足BEV的零頭,且同比增幅比BEV少了近50個百分點;普通混動(HEV)和PHEV差不多,批發(fā)銷量是5.75萬輛,同比增幅不足PHEV的一半。
從宏觀數(shù)據(jù)上看,BEV確實氣勢如虹,但如果考慮到單品平均銷量,你可能會有不一樣的看法。
粗略統(tǒng)計,目前市面上在售的BEV多達288款,平均每款銷量只有958輛;相較之下,在售PHEV只有70款,平均每款銷量是814輛;而在售HEV只有22款,平均每款銷量高達2618輛,是BEV的將近3倍!
另外,BEV的銷量結(jié)構(gòu)嚴重依賴A00級、A0級微型車,而這類車型在燃油車市場早已式微。按乘聯(lián)會1-8月的統(tǒng)計口徑,A00級純電動轎車+A0級純電SUV的累計銷量為55.1萬臺,占純電市場45.42%的市場份額。
在消費升級大趨勢下,A00級和A0級乘用車原本已經(jīng)逐漸退出市場,此類純電微型車主要是兩輪車的替代之選,并非傳統(tǒng)意義上的主流乘用車。
如果剔除A00級和A0級微型車,純電市場1-8月的銷量只剩下66.2萬輛,分攤到225款車型(剔除A00級轎車+A0級SUV的63款產(chǎn)品),每款車月均銷量只有區(qū)區(qū)368輛!相較之下,PHEV每款車月均銷量是476輛。
這樣的銷量結(jié)構(gòu)和單車平均銷量水平,說明純電動車無法成為市場主流,只能是部分消費者對于限牌限購政策的一種“應對方案”。而混合動力不同,產(chǎn)品結(jié)構(gòu)以A級、B級、C級為主,覆蓋中國私家車的主流品類。
從這個角度來看,能真正替代傳統(tǒng)燃油車的,是廣義的混動,而非純電。
這一點,在歐洲市場表現(xiàn)得更加明顯。
進入2021年之后,歐盟成員國汽油車和柴油車的銷量占比大幅縮水,二季度,汽油車的市場份額從2020年的51.9%縮減至41.8%,降幅超過10個百分點;柴油車的市場份額也縮水了9個百分點。
今年二季度,廣義混動車型在歐洲的市場份額已經(jīng)達到27.7%,而BEV只有7.5%。
傳統(tǒng)燃油車讓出的市場份額只有少量轉(zhuǎn)化到純電動,更多都給了混動:HEV的市場份額從去年同期的9.6%暴增至19.3%;PHEV也從3.7%增至8.4%。而BEV的市場份額只有7.5%,相較去年同期只增長了4個百分點。
HEV比PHEV更適合推廣新能源市場
如果國內(nèi)的汽車市場能像歐洲那樣少一些行政干預,HEV的市場會比PHEV更廣闊。
就國內(nèi)電動車的用車條件——許多車主沒有固定車位建私人充電樁,根本就懶得給車輛充電,PHEV比起HEV最大的優(yōu)勢就是能上綠牌,能免購置稅,所謂“上下班用純電,長途出行用油”的美好似乎已經(jīng)變得蕩然無存。
不充電的PHEV,其實就是帶著大電池的HEV/傳統(tǒng)燃油車,不僅要在“寸土寸金”的車身結(jié)構(gòu)上給電池包留足空間,而且還增加了車重,徒增了油耗,影響其加速。
以豐田雷凌的雙擎和雙擎e+為例——前者是HEV,后者PHEV。因為10.5kWh的電池包,PHEV的整備質(zhì)量增加了120kg,所以匱電狀態(tài)下的百公里綜合油耗比普通的混動多了0.2L,0-100km/h加速時間慢了差不多一秒,100km/h-0的制動距離也增加了約1.5米。
這些差距對于消費者來說可能是微不足道的,但從技術的角度,HEV就是比匱電狀態(tài)下的PHEV更快、更省,也更安全——不僅制動距離更短,車更輕也意味著車輛的碰撞安全更容易做好,操控的極限也更高。
這其實還不是重點。重點是在性能衰減的同時,你還得付出巨大的購車成本。同樣的配置,雷凌雙擎比普通燃油版只貴萬把塊,而雷凌雙擎e+卻要貴大幾萬。如果不算上綠牌、購置稅等等政策優(yōu)惠,PHEV在HEV面前根本不值一買。
長城DHT整個動力系統(tǒng)的綜合效率去到了38%-50%。
HEV雖然售價便宜,但技術門檻奇高,甚至比PHEV更難做好。可以說,能做好PHEV的不見得能做好HEV,但相反,能做好HEV的一定能做好PHEV。
廣義的混動要想做到既省油又安靜,就要做好電量的動態(tài)平衡。PHEV可以很輕松做到這一點,因為它的大電池就像是一個大的蓄水池,發(fā)動機能不斷地往里面灌水,而驅(qū)動電機也能源源不斷地往里面取水。這意味著這個動態(tài)平衡有著比較大的冗余。
但HEV不行,因為電池較小,發(fā)動機灌的水很快就被電動機消耗,要想達到電量的動態(tài)平衡,發(fā)動機必須高效,耦合系統(tǒng)的綜合效率要高,電動機也必須足夠節(jié)能,要做好這三點不容易,所以過去這些年,PHEV很多,但HEV卻只有“兩田”在堅持。
目前中國品牌堪稱優(yōu)秀的HEV系統(tǒng)并不多,真正能擺上臺面的可能只有魏派DHT這一家。
去年底發(fā)布的長城檸檬混動DHT,應該是中國品牌自主研發(fā)的首款既能做HEV,也能做PHEV的混動系統(tǒng)。
和“兩田”HEV一樣省油,還彌補了它們的不足
目前,魏牌已經(jīng)推出了兩款HEV,分別是瑪奇朵和拿鐵。
瑪奇朵在前不久的天津車展已經(jīng)上市了,售價為14.45-15.98萬。這個價格相當有誠意,畢竟這是一款軸距超過2.7米的緊湊級SUV,和豐田的威蘭達、本田的CR-V同一級別——它們的混動都是20萬起步,而且魏牌還是中國品牌里的高端品牌。
如果說,瑪奇朵體現(xiàn)出魏牌做HEV的實惠,那拿鐵則最能體現(xiàn)出長城檸檬混動DHT的優(yōu)勢。
談到HEV,我們首先會想到省油。拿鐵當然也不例外——NEDC工況下的百公里綜合油耗為4.9L。這個成績雖然比瑪奇朵略高,但和“兩田”的同級車基本是同一水平,本田CR-V銳·混動也是4.9L/100km。
其實,NEDC工況并不能體現(xiàn)出拿鐵HEV在燃油經(jīng)濟性方面的優(yōu)勢,因為NEDC測試循環(huán)主要是市區(qū)低速工況,如下圖所示,高速工況只有一小部分,而從長城DHT的結(jié)構(gòu)來看,高速才是其優(yōu)勢所在。
長城檸檬混動DHT的邏輯和本田的一樣,都是串并聯(lián)構(gòu)型,而且都是采用大電機、大電池的策略——拿鐵的驅(qū)動電機最大功率130kW,峰值扭矩300Nm,所以理論上能在城市工況下保持非常好的純電行駛品質(zhì)——既安靜也有強勁的動力響應。
但是長城的DHT比本田的i-MMD多了一個擋位,這種結(jié)構(gòu)優(yōu)勢在城市通勤的低速、中高速工況可能無法體現(xiàn)出來,但是進入到高速工況區(qū)別就很明顯。
到了高速工況,它們都會進入到發(fā)動機和驅(qū)動電機并聯(lián)驅(qū)動的狀態(tài),甚至還會由發(fā)動機直接驅(qū)動車輛。多了一個擋位的DHT,意味著發(fā)動機能表現(xiàn)得更加從容:同樣的速度區(qū)間,長城的DHT能比本田的i-MMD維持更低的轉(zhuǎn)速,自然能有效降低油耗和噪聲。
除了低油耗,拿鐵還有一個其他HEV所沒有的優(yōu)勢——強勁的加速性能。
HEV之所以省油、好開,有兩個關鍵點,一是讓發(fā)動機始終運行在最經(jīng)濟的轉(zhuǎn)速區(qū)間,二是讓整個混動系統(tǒng)保持電量的動態(tài)平衡。但也正因為這兩點,決定了HEV難以像其他新能源車那樣有持續(xù)且強勁的爆發(fā)力。
但是,拿鐵HEV解決了這一弊病。拿鐵混動DHT有五個賣點,分別是“快、順、靜、省、智”,其中“快”排在了第一位。這也是魏牌作為一個高端品牌應有之義:混動應該追求高級感,而不是單純省油。
雖然拿鐵的驅(qū)動電機在動力參數(shù)方面稍微比CR-V銳·混動弱一些,但勝在發(fā)動機表現(xiàn)強勢——1.5T的發(fā)動機,最大功率115kW,最大扭矩235Nm,所以最終出來的系統(tǒng)總功率和扭矩都非常不錯,分別是181kW和532Nm,總功率比威蘭達和CR-V高出20kW。
得益于如此強勁的動力,也得益于發(fā)動機和驅(qū)動電機的高效配合,拿鐵0-100km/h的加速成績是7.5s,不僅比官方成績最快的CR-V銳·混動快了1.5s,且比許多同級PHEV、EV車型還要快。城市工況最經(jīng)常用到的0-60km/h加速,拿鐵只要3.9秒,和純電的大眾ID.4高功率差不多。
拿鐵HEV這樣的動力表現(xiàn),并沒有犧牲混動應該有的平順性。
為了做到平順性,且保證在多種駕駛模式下還能實現(xiàn)純電般的駕駛質(zhì)感,拿鐵在啟動、市區(qū)巡航、市郊工況、高速巡航、高速超車等十余種工況進行運行模式的優(yōu)化,調(diào)整雙電機的轉(zhuǎn)速使離合器在無滑磨的狀態(tài)下接合,實現(xiàn)發(fā)動機的無感介入。
拿鐵HEV不僅配有米其林輪胎,而且還搭載有電控主動懸架,后者在20萬以內(nèi)是首例。
當然,拿鐵HEV實際表現(xiàn)如何,任何文字闡述都顯得有些蒼白,這種標桿性的產(chǎn)品——起碼是中國品牌HEV的標桿,最能深刻感受的方式當然是親自體驗一下。
體驗之后你一定會相信,它為中國品牌的HEV開了一個好頭,從此,提起HEV,不再是只有“兩田”!
文 | 青主
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