2021年下半年，我極為期待的兩款車，一款是第二代傳祺GS8混動版，另一款是魏牌拿鐵混動。這兩款都是中國品牌里罕見的油電混動，或許會是未來汽車市場主流產(chǎn)品的雛形。其中后者最是令我期待，因為它用的是自主研發(fā)的DHT，而GS8用的是豐田的THS。

這里不是說傳祺用豐田的THS比長城自研的DHT含金量低，畢竟用渦輪增壓發(fā)動機匹配THS是一件很困難的事情，目前也就獨傳祺一家。但THS已經(jīng)是大家的老朋友了，方方面面都太為人所熟知了。而拿鐵DHT是一個全新的物種，還有更多的東西等著我們?nèi)ネ诰颉?/p>

另外，雖然目前許多中國品牌都發(fā)布了自家研發(fā)的混動專用變速箱，每一個都瞄著“兩田”的“一哥”位置，但他們的車型大多是PHEV，用PHEV去叫板 HEV，大概就像在UFC終極格斗找一位重量級選手PK輕量級選手一樣，還沒開始就已經(jīng)知道結(jié)果了。

長城的檸檬混動DHT算是自主混動的一股清流，它并沒有想趁政策的紅利，急著去推PHEV，而是和“兩田”的主流產(chǎn)品一樣，主推不插電的混動。所以，相較之下，拿鐵DHT和“兩田”的HEV更具可比性，尤其是本田的i-MMD。

PHEV因為有更大的電池，能配個更強勁的驅(qū)動電機，故而能大大減少發(fā)動機的工作量，做到加速猛、油耗低，但成本也高，只是現(xiàn)在有政策優(yōu)惠，減少了成本方面的劣勢。

為什么我會特別點名本田的i-MMD？這不是針對本田，而是長城檸檬混動DHT的結(jié)構(gòu)和它相似，都屬于串并聯(lián)式。

目前，混動嚴格意義上就三種模式：功率分流式、串并聯(lián)式和串聯(lián)式，其中的代表作分別是豐田的THS、本田的i-MMD和日產(chǎn)的e-POWER。

串聯(lián)式的結(jié)構(gòu)比較簡單，但效率從原理上講不算特別高，市面上的車型也少，所以這里就不展開說了。

功率分流式，說白了就是通過行星齒輪結(jié)構(gòu)把發(fā)動機的功率無級分配給電動機和車輪，所以發(fā)動機能隨時啟動工作，而且一工作就能在高效的工作區(qū)間，產(chǎn)生的能量如果直驅(qū)用不完就會分配給電動機，不會浪費。

串并聯(lián)式很難做到發(fā)動機隨時介入驅(qū)動，因為它的擋位數(shù)量非常有限，低速狀態(tài)只能完全依靠電動機驅(qū)動（急加速除外），發(fā)動機在這時更多只能充當(dāng)“充電器”。只有在一定速度區(qū)間，發(fā)動機才會進入到并聯(lián)或是直驅(qū)模式。

從原理上，你大致也能看到這兩種混動的特點。

功率分流式的發(fā)動機隨時參與驅(qū)動，對功率和扭矩要求更高——即便是A級車的雷凌也要用1.8L的發(fā)動機，B級車的凱美瑞要用上2.5L的發(fā)動機，但對電驅(qū)部分的要求相對較低——凱美瑞的電動機功率才88kW。

串并聯(lián)式在中低速以電驅(qū)動為主，所以需要一個強勁的電驅(qū)系統(tǒng)——A級車的凌派，其電動機總功率就要去到96kW，B級車的雅閣更是要用到135kW的電動機，但相對應(yīng)的，其對發(fā)動機的需求則不高——凌派才1.5L，雅閣也才2.0L。

這兩種方式也談不上誰好誰壞，只能說蘿卜青菜各有所愛。

例如豐田的效率似乎是高一些，油耗確實要低一些：凱美瑞雙擎，其NEDC綜合油耗是4.1L/100km，而雅閣最低也要4.2L/100km，最高甚至要到4.4L/100km；但本田的體驗似乎要好一些，因為電機功率夠大，所以能保持比較不錯的純電駕駛品質(zhì)。

上面說了這么多，不是為了湊字數(shù)的，而是在告訴你，混動并不意味著只用電就省油的，事實上，讓運行在高效區(qū)間的發(fā)動機更多地參與驅(qū)動才是更為高效的模式。

試想，“發(fā)動機→電動機→車輪”和“發(fā)動機→車輪”相比，哪個效率更高？學(xué)過初中物理的都知道，中間環(huán)節(jié)越多，丟失的能量也就越多——即便發(fā)電效率高達99%，中間也還有1%的差額。

這就是長城檸檬DHT比本田i-MMD妙的地方：用了一個雙擋結(jié)構(gòu)，拓寬了發(fā)動機參與驅(qū)動的速度區(qū)間，所以它能像豐田那樣讓發(fā)動機高效些，也能像本田那樣保持比較不錯的純電行駛品質(zhì)。

這一結(jié)構(gòu)對發(fā)動機和電動機的要求都比較高，正如你所見，拿鐵用的是1.5T的發(fā)動機，最大功率115kW，最大扭矩235Nm；驅(qū)動電機功率也有130kW，扭矩300Nm，最終系統(tǒng)的綜合功率去到了181kW，系統(tǒng)綜合扭矩達到了532Nm。

在南京街頭試駕拿鐵混動的時候，我注意到在時速五六十勻速行駛的時候，車輛就已經(jīng)進入到并聯(lián)模式，串聯(lián)模式反而是少見，這意味著發(fā)動機已經(jīng)直接參與驅(qū)動車輪，進入到更為高效的模式。

這次試駕，我并沒有很刻意去測試拿鐵混動的油耗，一是因為魏牌是定位比較高端的中國品牌，并不簡單追求經(jīng)濟性，更多是在追求高級感；二是因為試駕過程中我掉隊了，需要比較激進的駕駛方式追上大部隊，但我還是瞄了眼表顯油耗——

城市道路激進駕駛的油耗是6.1L/100km，上到快速路悠著行駛一段距離之后，油耗就回落到5.6L/100km。這油耗不算高了！各垂直網(wǎng)站上，本田C-RV銳·混動認證車主的平均油耗是6.1L/100km。如果我們正常駕駛，不難開出4.9L/100km的官方油耗。

遺憾的是，在整個試駕過程中，我始終沒能看到發(fā)動機直驅(qū)的模式，而按照官方的說法，在50-80km/h的速度區(qū)間巡航時，發(fā)動機可以用一擋進行直驅(qū)；到了80km/h以上，發(fā)動機是可以用二擋進行直驅(qū)的。而發(fā)動機直驅(qū)，按道理說，是效率最高的模式。

但不得不說，即便我駕駛方式比較激進，拿鐵混動的發(fā)動機依舊是從容淡定的。我多次深踩油門，試圖把發(fā)動機暴躁的一面給踩出來。但很“遺憾”的是，這不容易做到——只有一腳剁死油門，它才不情愿地發(fā)出像似被人捂住嘴巴的“唔唔唔”的噪聲。

雖然我們提到拿鐵混動的發(fā)動機如何這般工作，但坐在車內(nèi)的你，如果不留意觀察中控屏幕的能量流，不留心去聽發(fā)動機的噪聲，基本上是很難發(fā)現(xiàn)發(fā)動機在工作的，哪怕在車流量比較大，車輛頻繁在并聯(lián)和串聯(lián)中切換的時候。

這歸功于三點：

其一當(dāng)然是雙擋結(jié)構(gòu)，它不僅能讓發(fā)動機始終在高效區(qū)間工作，同時還能讓其保持在比較低的轉(zhuǎn)速，尤其是80-120km/h的高速區(qū)間——在這個速度區(qū)間，本田那“勝利”的聲音已經(jīng)在咆哮了，但拿鐵依舊在“潤物細無聲”；

其二是長城DHT的智能，當(dāng)發(fā)動機要介入驅(qū)動的時候，兩個不等速的離合片不會硬生生地結(jié)合，而是等電動機調(diào)到速度較為接近的時候才會“無縫”結(jié)合，減少結(jié)合沖擊力的同時，也能增加其壽命。

最后一個則是拿鐵在隔音降噪方面的功夫。因為混動的發(fā)動機沒啥惡劣的工況，所以底子里就要比一般的燃油車安靜。但拿鐵似乎并不滿足，還用上了ANC主動降噪技術(shù)、5mm聲學(xué)夾層玻璃和駕駛室隔吸聲密封設(shè)計等十余種手段去提升整輛車的NVH性能。

可以說，魏牌拿鐵混動不僅給到你如拿鐵（這里指咖啡+牛奶）般絲滑的駕駛體驗，同時也給到你享受拿鐵的安靜環(huán)境。

混動市場，也確實需要一杯拿鐵調(diào)劑一下了。

混動不是沒有市場，而是消費者可選擇的產(chǎn)品實在是太少了——市面在售的產(chǎn)品才二十多款，而且基本上都是日系，甚至在20萬以內(nèi)除了豐田，就是本田，沒別的選項了。

無論豐田還是本田，其產(chǎn)品多少有點不盡人意，最起碼智能科技和豪華感就不如中國品牌。而魏牌拿鐵的出現(xiàn)讓20萬以下的混動市場多了兩個BUFF，一個是智能，另一個是豪華。

那五塊屏幕分別是儀表盤、中控屏、空調(diào)控制面板、流媒體后視鏡、HUD抬頭顯示。

打開車門，看到拿鐵車內(nèi)的五塊屏幕，摸到那細膩如嬰兒肌膚的座椅皮革時，你就知道魏牌拿鐵的內(nèi)飾設(shè)計和豐田、本田的不是一回事：

當(dāng)你還在找旋鈕控制空調(diào)的風(fēng)量和溫度時，拿鐵DHT就已經(jīng)能通過空調(diào)控制面板的手勢控制給你盲操作了；

當(dāng)你還在低頭去看中控大屏的導(dǎo)航信息的時候，拿鐵DHT就已經(jīng)把信息傳遞到HUD抬頭顯示，并以3D的方式顯示出來了；

當(dāng)你還在討論懸掛該軟該硬的時候，拿鐵DHT提供的電控主動懸架，不僅能根據(jù)不同工況主動調(diào)節(jié)懸掛阻尼，讓你的車身保持穩(wěn)定，還能讓你自由選擇運動還是舒適；

魏牌拿鐵DHT會在即將到來的廣州車展預(yù)售，據(jù)了解，其頂配價格或許不會超過20萬。這毫無疑問是一個非常具有競爭力的價格。本田C-RV銳·混動的起售價是20.98萬，豐田威蘭達雙擎也要20.58萬起步。

未來在混動市場，“兩田”或許就不是最優(yōu)選了。

文 | 大雄