元芳，你怎么看？這句《狄仁杰》中的經(jīng)典臺詞，用在東風雪鐵龍的新車凡爾賽C5 X上是再合適不過了。

這兩年的法系“流年不利”，關注度給人的感覺也是“持續(xù)走低”。但這款凡爾賽C5 X卻是個例外。從亮相到上市，熱度絲毫不亞于一線品牌推出的新車。

之所以如此，卡叔認為無非兩個因素：

第一是設計，更準確的說是車型品類的“創(chuàng)意”——至少在過去，與凡爾賽C5 X車型屬性完全相同的車還未有過。以至于官方采用的都是類似于“不定義 自發(fā)光”話術。即，別糾結這是轎車、SUV、旅行車、跨界車云云了，它就是凡爾賽C5 X。

第二是價格。無論你覺得凡爾賽C5 X是“什么車”，其最終公布的價格還是比很多人預期的要低不少。

于是就有了今天不是主題的主題：對這個千人千面的凡爾賽C5 X，到底該怎么看？

凡爾賽C5 X的本質(zhì)：SUV底盤打造的跨界溜背式旅行轎跑車

請原諒我用這么長的詞來定義凡爾賽C5 X——如果能簡單定義，它就不會是“從未有過”、“無法準確定義什么車”的特殊產(chǎn)品了。

然而除了定制化的極品豪車、跑車，任何一款普及型量產(chǎn)車，都不可能“看不透”的。抽絲剝繭之后，仍然可以找到它產(chǎn)品開發(fā)的邏輯，以及本質(zhì)的東西。

首先，凡爾賽C5 X是誕生于EMP2平臺。所以僅憑這一點，它和PSA集團的所有“老一代車型”，包括C5、C6，乃至C4L等等，都徹底劃清了界限。

其次，在EMP2平臺里給凡爾賽C5 X找血緣最近的車型的話，就會自然而然地找到天逸C5 AIRCROSS。

然而雖然雪鐵龍官方給出的說法是“不定義”，但也表述了它“不只是轎車”。說明官方心里，從大的品類上還是愿意把它歸類為轎車的。

這也是很多人將凡爾賽C5 X從大的分類上視作旅行轎車，將蔚攬、大眾CC獵裝車視為其競品的原因。

但其實，都不是。

雖然現(xiàn)在很多轎車與SUV共用平臺，但還是有區(qū)別的。就好比威然、途昂和帕薩特都源于MQB B平臺，但很顯然威然與途昂關系更近，而與帕薩特差異很大。

而凡爾賽C5 X，大概率是基于天逸C5 AIRCROSS為基礎開發(fā)的。這一點，從它們相似的底盤布局、外徑非常接近的輪胎尺寸（凡爾賽C5 X的輪胎外徑與天逸C5 AIRCROSS基本一樣，而大于主流B級轎車的輪胎外徑），以及目前雪鐵龍已有的產(chǎn)品和對應資源不難做出判斷。

這意味著，凡爾賽C5 X與那些以轎車為基礎的旅行車（哪怕是跨界版本），在底盤層面會有明顯的區(qū)別。包括整體的離地間隙、懸掛行程、通過性和駕駛特性等等。

這里順帶說一句凡爾賽C5 X的輪胎配備，因為卡叔看到205mm的寬度引發(fā)不小的爭議。卡叔的觀點是：設計者在寬度和輪轂尺寸之間選擇了后者。即，設計者需要用一款19寸的輪轂來達到設計效果（不信大家可以換裝18寸輪轂的225mm寬胎再看，大概率沒有原配的好看）。與此同時在外徑恒定的情況下（進一步加大外徑會無法與天逸C5 AIRCROSS共享底盤，從而大幅增加研發(fā)成本），出于舒適性和耐用性的考慮，又不能采用太小的扁平比。于是就有了現(xiàn)在的這個結果。

說了這么多，帶來的結果就是：拋開車身下沿以上的部分，凡爾賽C5 X和天逸C5 AIRCROSS是大體相當?shù)摹Ｒ簿褪钦f，在郊游、走爛路的時候，凡爾賽C5 X可以基本視同SUV看待。這是所有旅行轎車所不具備的。

當然，有得必有失。如果下到賽道，大概率凡爾賽C5 X的極限操控性，也會遜于那些旅行轎車。

另類還是潮流：不妨來點新勢力思維

以上是平臺的分析，下面看設計。

在車身比例的設定上，凡爾賽C5 X卻絲毫沒有往SUV的方向上靠，而是盡可能地更接近轎車、甚至是轎跑車。

例如它的車身高度只有1505mm，比蔚攬的1516mm還低。別忘了，凡爾賽C5 X輪胎要比蔚攬更大（具體算的話，直徑多40mm）。這也意味著凡爾賽C5 X整體的車身比例，比標準的旅行轎車還要扁平。

再加上它堪稱有點夸張的溜背式造型、后風擋上下沿各有一片擾流板的設計，以及側面線條隆起形成的肌肉感、夸張的前燈、尾燈等，最終成為了“大家說不清屬于什么車”的新物種。

歷史上，但凡這種“從未有過”的“創(chuàng)新設計”無非對應兩個結果——要么因為太另類而變成冷門（這方面法系的例子不勝枚舉），要么吸足眼球成為熱門（典型代表如領克）。

至于雪鐵龍，它之前應該在中國市場吃盡了前者的苦頭，但那大多都是“純法國人”干的好事兒。凡爾賽C5 X雖然也會返銷歐洲，但它的開發(fā)和生產(chǎn)地都在中國，主戰(zhàn)場也必然在中國。因此，理論上它不應該再出現(xiàn)前者這樣的問題。

相反，卡叔覺得，凡爾賽C5 X設計的訴求更多傾向于后者——當下的雪鐵龍、乃至整個法系，太需要靠設計來吸引眼球和流量了。

從凡爾賽C5 X引發(fā)的關注度來看，設計者的目的應該至少達到了一半——真要是另類而“不好看”，關注度是不會這么高的。

雖如此說，好不好看仍見仁見智，卡叔不想多下結論，但談趨勢是可以的。大家去留意一些新勢力的設計，會發(fā)現(xiàn)凡爾賽C5 X其實在契合某種新的設計趨勢。

例如Modle Y，大家都覺得它是SUV，并且理所當然地覺得特斯拉的SUV就這樣。但其實仔細看它的比例——是人們傳統(tǒng)印象中的SUV嗎？ 

還有歷經(jīng)九九八十一難還沒上市的法拉第FF 91，同類型的還有國內(nèi)的高合HiPhi X，它們的車身比例，簡直就是稍稍拉高的旅行轎車。

傳統(tǒng)廠商也在變化。例如福特野馬Mach-E，估計許多人乍一看都不會認為它是SUV。燃油車也不例外。同樣最近熱度挺高、已開啟預售的福特EVOS——是不是感覺就像大一號的凡爾賽C5 X？

為什么會出現(xiàn)這種潮流？其實很簡單。大家喜歡SUV的多功能性，但同時SUV的高能耗、尤其是高速時的高能耗，讓純電動“吃不消”。所以設計師會自然而然地受到降低風阻這一訴求的影響，一點一點地降低車身高度。當大家慢慢接受以后，會發(fā)現(xiàn)這樣的設計“挺好的”——走爛路沒問題，跑高速能耗低噪音小，后排的寬敞度、行李箱的裝載量，還有“搬個家” 的多功能性，一點不輸給SUV。

唯一的區(qū)別，只是外形比例了。但這種認知是會慢慢改變的。事實上，大家有沒有感覺：第一眼看Model Y、EVOS，乃至凡爾賽C5 X的時候，會感覺有點“怪”，但慢慢的就順眼了，甚至開始覺得喜歡、好看了。

因此，大的方向上，凡爾賽C5 X是符合潮流的。它并不是法系、雪鐵龍的設計師又在搞另類路線，而是真正走到了車型品類設計上的一個前沿領域。

關鍵是，這類車目前為止只有凡爾賽C5 X“獨一份”——它不是純電動，價格也和EVOS（預售22.78-26.08萬元）完全不在一個區(qū)間。

繞不開的“性價比殺”：感覺雪鐵龍這回是有點“拼”了

接下來是第二個關注焦點：價格。

有人把凡爾賽C5 X去和蔚攬、CC獵裝版比，然后感覺價格低一半，確實很猛?？ㄊ逵X得，倒不至于這么看。還是那句話：在一個充分競爭的市場上，“低一半”的價格是不存在的。如果有，說明這款車不是你想象的那樣。

凡爾賽C5 X不太適合用旅行轎車來類比，甚至不太適合拿轎車來對比，因為它的開發(fā)基礎是SUV。

所以我們不妨拿它自家的天逸C5 AIRCROSS來類比。

乍一看，起價低了1.6萬元，不錯，但也算不上太驚喜。畢竟，天逸C5 AIRCROSS終端是有優(yōu)惠的。

真正讓人意外的是凡爾賽C5 X的配置。不僅消滅的丐版，而且起步就是高配。有多高？全景天窗、皮座椅自不必說，而且標配主副駕駛的電動座椅、全車無鑰匙進入/啟動、全液晶儀表、功能齊全帶OTA和語音控制的車機系統(tǒng)、全LED大燈、電動折疊后視鏡、雨感式雨刷、分區(qū)自動空調(diào)……

然后第二檔15.87萬元的版本呢？就開始配齊了智能駕駛輔助、屏幕升級到12英寸，并開始引入4G車聯(lián)網(wǎng)（入門款的OTA要靠WIFI）。這樣的做法，不僅過去的雪鐵龍沒有過（天逸C5 AIRCROSS 23萬元的頂配，也只能選裝），在其他同價位燃油車中也不多見。

倒是，同樣很像新勢力的玩法。

對了，還標配PHC自適應懸掛。雖說PHC和常規(guī)的可調(diào)軟硬懸掛有所不同，但在常規(guī)懸掛里，這也算得上是“好東西”。

再看天逸C5 AIRCROSS，即便是18.07萬元的1.6T頂配版本，配置也沒有凡爾賽C5 X入門款的齊全。

算算差價，接近4萬元。注意，天逸C5 AIRCROSS的指導價本身就沒有“虛標”，15.97萬元的起價在同級車里算是比較低的（畢竟1.6T+8AT），而且終端優(yōu)惠也不大。

所以凡爾賽C5 X的這個指導價，算得上是實打?qū)嵉摹懊汀薄悬c類似于當初銳際剛上市時給人的印象。

結論

凡爾賽C5 X這款車預熱的時間不算短了。早在神龍公司喊出 “元計劃”、“元+計劃”的時候，就已經(jīng)開始透露有關它的信息。如今上市后的凡爾賽C5 X，則更像是兌現(xiàn)當初的承諾。

再好的計劃，都沒有產(chǎn)品有說服力。因此凡爾賽C5 X，對于東風雪鐵龍、乃至神龍公司來說，重要性也是不言而喻的。從產(chǎn)品創(chuàng)新、符合潮流，到性價比各個方面，凡爾賽C5 X都做足了功課。接下來，就要看它的“考試成績”了?？ㄊ逭嫘南Ｍ?，這次它能“考好”——法系的背水一戰(zhàn)，成敗恐怕真的要在此一舉了！

那么，你覺得呢？