關注車輛操控的車迷一定不會對km77.com感到陌生，無論是微博撕逼還是知乎斗嘴，但凡提到某些車的操控表現(xiàn)，一定會有人把km77的測試結果搬到臺面上來，緊接著便又是一陣爭執(zhí)。

而在網(wǎng)絡上，人們對于km77的態(tài)度也呈現(xiàn)出了兩極分化的態(tài)勢，其中一種是對km77瘋狂追捧，認為該測試代表了一款車的真正極限。而另外一群人則認為km77的測試只能展現(xiàn)緊急情況下的車輛表現(xiàn)，并不能完全代表車輛整體的操控性能。

既然如此，想要分辨出誰對誰錯，就一定要先了解km77的測試標準是什么？km77的測試學名為麋鹿測試，或者叫機動規(guī)避測試。在上世紀20世紀70年代時起源于瑞典。對于瑞典這個處在斯堪的納維亞大陸上的國家來說，由于氣候寒冷，人們的居住地并不像傳統(tǒng)內(nèi)陸國家那樣密集。也正是如此，當?shù)靥赜袆游秣缏箷?jīng)常穿梭于道路之間。

要知道，麋鹿的體型過于龐大（雄性成年麋鹿的體重基本達到了320-340公斤），對于道路上的駕駛者來說，與它相撞顯然是要比撞貓貓狗狗危險得多。所以當?shù)伛{駛者遇到麋鹿突然穿過馬路時，通常都會選擇躲避，至此麋鹿測試正式孕育而生。不過麋鹿并非是站在馬路上不動的，所以測試項目雖然名為麋鹿測試，實際卻是為了測試車輛在躲避兒童、碎石等突發(fā)情況時的表現(xiàn)。

目前各大汽車媒體，比如km77所執(zhí)行的測試標準均是由德國汽車工業(yè)協(xié)會修訂后進化而來的，國際標準代號為ISO3888-2。該測試標準是可以在網(wǎng)上查到的，具體數(shù)據(jù)如圖所示。而在車道寬度方面，則是根據(jù)每一輛車的車寬不同而改變的，具體公式為：

第一車道寬度=1.1x車輛寬度+0.25米；

第二車道寬度=車輛寬度+1米；

第三車道寬度=3米；

也就是說，不同的車輛并不能完全適應同一塊場地。拿比較著名的“超跑”飛度來舉例，根據(jù)上述公式可以得出，第一車道的寬度為2.1145米，第二車道的寬度為2.695米。假設換成寶馬7系的話，那么第一車道寬度將會變更為2.3422米，第二車道的寬度為2.902米。

同時測試標準還表明，在測試時駕駛員并不是一直踩住油門踏板。當進入第一車道后2米之后，駕駛員需要松開油門踏板，使車輛進入帶擋滑行狀態(tài)。并且此時車輛必須處于最高擋位或發(fā)動機2000轉以上的轉速，而松開油門的那一瞬間則記錄為車輛進入麋鹿測試時的時速，當車輛通過測試且沒有碰到任何樁桶時，測試成績生效。

不過這種傳統(tǒng)的測試方法有一點是非常不科學的，那就是公平性。由于駕駛員的技術各不相同，所以很有可能會出現(xiàn)不同駕駛員測出并不相同的速度極限。所以轉向機器人應運而生，這種測試不僅不需要人為操控，甚至連樁桶都省掉了。但由于成本原因，很少有汽車媒體會這么測試，那么此時他們控制人為變量的方法就是盡量不更換駕駛員！

在麋鹿測試中除了有些驚為天人的成績外，也有不少車型在麋鹿測試中“翻車”，暴露出了一些不太安全的因素。而其中最為有名的就要數(shù)1997年的奔馳A級翻車事件了。

在當年，來自于德國汽車雜志TeknikensV?rld的編輯Robert Collin在60km/h時速測試第一代奔馳A級時，令人沒想到的是奔馳A級竟然翻車了！奔馳在得知此消息后通過增寬輪距和降低車身的方法，才讓后來的奔馳A級可以安全地通過測試。

而在2012年的時候，依然是德國媒體TeknikensV?rld在測試大切諾基時，這款大型SUV在64km/h的時速下也險些翻車。雖然后來克萊斯勒官方給出解釋，說是因為在測試時車輛滿載所造成的（5個成年人+幾包沙袋），但如此觸目驚心的畫面還是讓不少潛在車主對它望而卻步。

兩天前，km77.com的YouTube官方頻道發(fā)布一條全新吉姆尼的麋鹿測試視頻。在視頻中不僅出現(xiàn)了要翻車的前兆，同時通過的速度也僅僅只有68km/h。那么到底哪些因素決定了一輛車的麋鹿測試成績呢？

輪胎胎壁厚度

眾所周知，跑車之所以會使用相對較薄的輪胎，主要原因就是在高速轉彎時，過厚的胎壁會因為支撐力不足從而出現(xiàn)幅度較大的變形。所以在麋鹿測試中，過厚的胎壁顯然是不利于進行測試的。

并且胎壁變形不僅會帶來抓地力的下降，同時當車輛突然向反方向行駛時，被壓縮的胎壁也會迅速彈起，給予車輛外側一個向上的推力。這個推力配合車輛瞬間換向時的重力加速度，便會很容易造成車輛內(nèi)側車輪離地的情況。

懸掛的回彈阻尼

除了過厚的胎壁會造成輪胎離地的情況外，如果車輛懸掛的回彈阻尼不能良好抑制住彈簧反向作用力的話，同樣可能會出現(xiàn)換向過程中一側車輪離地的情況。此時如果輪胎寬度不夠寬，對于車輛側向支撐不夠的話，那么翻車將在所難免。

懸架形式

除了胎壁高度、懸掛的回彈阻尼會影響車輛通過麋鹿測試時的車身姿態(tài)外，懸架形式也是十分重要的一項。如果后輪采用了整體橋或者扭力梁的話，那么車輛在緊急換向過程中也會更容易出現(xiàn)車輪離地的情況。

車輛重心高度

那么肯定有人會說了，既然胎壁高度、懸架形式都會影響車輛在麋鹿測試時的姿態(tài)，那么為什么飛度可以以85km/h的時速完成測試呢？在這里就不得不提一下車輛的重心高度了。

飛度在設計之初為了獲得更大的車內(nèi)空間，它選擇將車輛油箱布置在了前排座椅下方，同時為了不讓油箱太過影響駕駛者的座椅高度，飛度還將油箱做得很平。這樣一來不僅車輛的后排空間得以釋放，同時車輛的大部分重量也都會集中在下方。這也便使得麋鹿測試中，飛度可以在85km/h的通過測試，同時也在一定程度上解釋了為什么SUV普遍成績不好的原因。

車尾響應

除了上述這些硬性標準外，車尾響應同樣決定了一款車在通過麋鹿測試時的速度。如果你仔細觀察km77.com的測試便會發(fā)現(xiàn)，在慢鏡頭回放過程中，一輛車的尾部響應快慢是可以非常容易通過肉眼進行感知的。

響應快的車尾不僅不會拖泥帶水，還會讓車輛在通過麋鹿測試時趨于穩(wěn)定。但如果車尾的響應過快，則有可能在麋鹿測試時出現(xiàn)甩尾的情況！此時如果ESP介入又不積極的話，那么測試成績將會極為糟糕。

驅動形式

眾所周知，車輛的驅動形式很大程度上會影響整車的操控響應。通常來說想要在麋鹿測試中取得較好的成績，前驅車需要盡可能地偏向于轉向過度，而后驅車則正好相反，輕微的轉向不足可以很好地彌補由于驅動形式所帶來的甩尾，從而提高測試成績。

ESP介入響應

由于現(xiàn)在大部分車輛都將ESP系統(tǒng)作為標配，所以為了滿足測試時的真實性，一般的麋鹿測試默認情況下都會讓ESP處在工作狀態(tài)。如此一來，一套好的ESP雖然無法提高車輛的過彎極限，但在麋鹿測試這種項目中，卻可以帶來近乎穩(wěn)定的車輛操控表現(xiàn)。

車身長度

雖然麋鹿測試中樁桶寬度是可以根據(jù)車輛寬度進行改變，然而每一個車道的長度卻是恒定的。這樣的設定顯然對于一些軸距或車身很長的車型來說不太友好。所以在麋鹿測試中，車身越長的車輛在測試中的成績就會越差，反而車身越短的車輛則會更容易取得優(yōu)異的成績！

說了這么多，大家對于麋鹿測試應該已經(jīng)有所認知了，那么說到底麋鹿測試能不能代表一輛車操控性能的表現(xiàn)呢？從狹義角度來說，麋鹿測試確實可以展現(xiàn)一輛車的操控極限高度。但從廣義上來講，它并不能展現(xiàn)一輛車的真正操控表現(xiàn)。因為在麋鹿測試中的操控表現(xiàn)是瞬態(tài)的，而非穩(wěn)態(tài)。雖然二者都是代表操控性能，可是二者極限高度卻并不相同。通常來講穩(wěn)態(tài)極限要明顯高于瞬態(tài)極限。

如此來看麋鹿測試僅僅是一項能夠展現(xiàn)部分車輛操控性能的測試，只能具備一定的參考意義。但如果真正想要測量一款車的操控極限，還是需要到賽道中或者通過相對簡單的“定圓”測試來完成。