一輛新車在出廠時都會進行嚴格的測試，包括底盤濾震性、整車NVH、車輛底盤操控和穩(wěn)定性等，保證在交付到車主手中的新車都達到一個最完美的狀態(tài)。畢竟一輛車在原廠調(diào)校的狀態(tài)下，已經(jīng)達到一個完美的平衡。

　　目前網(wǎng)絡(luò)中對于新車的一些測試非常火爆，諸如性能測試、制動測試、繞樁測試、麋鹿測試、底盤濾震測試、NVH測試等，這些測試雖然都是真實的數(shù)據(jù)，但有些數(shù)據(jù)甚至要超過原廠標定的數(shù)值，這一點證明測試車輛超過了官方給出的參數(shù)預(yù)期，而有些數(shù)據(jù)沒有達到官方標定的理想值，但也不能直接證明這款車就不行，畢竟有些測試的數(shù)據(jù)只能僅供參考，這項測試就是麋鹿測試，一個最能直接體現(xiàn)車輛穩(wěn)定性的測試實驗。

　　　什么是麋鹿測試?

　　麋鹿測試一直在網(wǎng)絡(luò)中非常流行，很多消費者都抱著看熱鬧的心態(tài)，加之網(wǎng)絡(luò)中的部分錯誤引導(dǎo)，很多人現(xiàn)在認為評定一輛車的操控好壞與否，只要看麋鹿測試通過時的車速高低就可以評定，其實這是一個錯誤結(jié)論，首先你需要了解的是，什么是麋鹿測試。

　　在北歐有很多開放性道路，并且路面上很少有行人，除了汽車之外，時常會有駝鹿(并非麋鹿，中國翻譯成麋鹿)從馬路中穿過。野生動物橫穿馬路的行為，不僅對過往車輛造成很大傷害，對駝鹿自己也非常不利。因此，人們在上世紀70年代就發(fā)明了一種可以躲避馬路中突然出現(xiàn)駝鹿的測試：麋鹿測試，它的前身應(yīng)該叫駝鹿測試，只不過進入中國后，變成了麋鹿測試，名字雖然變了，但測試內(nèi)容未變。

　　此前的麋鹿測試都是在車輛滿載并且后備廂放置物品的情況下進行測試，測試員在恒定車速通過起點距離2米后，松開油門踏板，記錄當(dāng)前時速，期間不進行任何的加速、剎車操作，僅憑借調(diào)整方向通過，如果期間沒有碰到任何樁桶，那么記錄的車速成績生效。不過，目前國內(nèi)進行麋鹿測試時，幾乎為車輛空載狀態(tài)。

　　因此，通過麋鹿測試的兩大要素就是不碰任何樁桶，并且通過時的車速越高，就代表著瀕臨失控時的極限車速。打個比方，第一輛車通過很順利，通過時速在65km/h，不能說明這款車就穩(wěn)定，第二輛車通過時速75km/h，并且發(fā)生了車輪微微離地的情況，也不能說明這款車穩(wěn)定性就很差，畢竟都通過測試，車速的不同只能證明一款車的穩(wěn)定性極限更高。

　　試驗過程中，所有試驗車輛都會一直驗證到極限速度，車輛的側(cè)向加速度會達到0.8 g左右，屬于典型的極限駕駛工況。(用戶日常使用工況側(cè)向加速度幾乎不會超過0.3 g。)因為超過0.3g的工況，在日常使用過程中基本達不到甚至不會超過這個數(shù)值，如果側(cè)向加速度超過0.3g，那么駕駛員就已經(jīng)開始減速了，因此麋鹿測試這種情況在日常駕駛時發(fā)生概率非常小。

　　麋鹿測試什么成績算優(yōu)秀?

　　如果說麋鹿測試多少時速通過算合格，那當(dāng)然是車速越高，車身穩(wěn)定性越好的就算合格，但市面上車型種類很多，因此成績也參差不齊，驅(qū)動形式也對麋鹿測試有一定的影響。車重越大，慣性越大，就算擁有更寬的輪胎作為支撐，但依舊成績不是很高，這一點寶馬X5 M雷霆版就是一個很好的例子，其通過時速在73.7km/h，反之電動車擁有更低的重心，因此理想ONE的時速就達到了77km/h。而目前國內(nèi)麋鹿測試的業(yè)內(nèi)平均時速在68km/h，即將上市的長安UNI-K，通過麋鹿測試時達到了73km/h，高于業(yè)內(nèi)平均水平。

　　中型SUV擁有更龐大的身軀以及更高的底盤，因此避震器以及懸架的行程會被增加，加之更舒適的調(diào)校下來，往往過彎的極限都很低。畢竟避震彈簧、避震桶以及輪胎在麋鹿測試時是壓力最大的零部件，若輪胎抓地力越大，避震和懸架的壓力就越大，車身姿態(tài)就會越明顯，反之避震懸架行程越短，輪胎的壓力就更大，就越容易突破輪胎自身的抓地力極限。因此麋鹿測試的車速是根據(jù)車輛自身原廠的避震器和懸架標定而決定的，并不是因為車輛自身穩(wěn)定性差等一系列問題。畢竟市面上很多車型大部分都以舒適取向，車型種類的不同最終測試成績也有所不同?！?/p>

　　可以看到，從收集到的市場數(shù)據(jù)來看，中型SUV中像撼路者、VV7、冠道等一系列市面上的熱銷車型通過麋鹿測試的極限車速均沒有超過70km/h，這個成績都是這些車型的極限測試速度。

      麋鹿測試成績不能說明一切　

　　麋鹿測試除了看中輪胎、懸架之外，對于ESP也是非常依賴，早在1997年第一代奔馳A級上市不久后，海外媒體便對其進行了麋鹿測試，結(jié)果在60km/h的車速下奔馳A級直接翻車，更窄的輪胎、高底盤、未加裝ESP等因素讓第一代奔馳A級真的“翻了車”，不過隨后戴姆勒下令停產(chǎn)奔馳A級，并且全部召回已售車輛，進行整改，加裝了ESP、更換了更寬的輪胎以及降低了車輛底盤重心，因此這件事也奠定了后續(xù)ESP的普及。

　如果一臺車ESP干預(yù)較早，那么在猛打方向時車輪打滑便會限制車速，車速不會再次提升，車身姿態(tài)更容易控制，那么在麋鹿測試中的車速不會很高，駕駛樂趣也有所下降。如果ESP干預(yù)較晚，那么駕駛員可以通過反打方向保證車輛的平衡，麋鹿測試的通過速速就會很高，但這也非?？简烋{駛員的駕駛技術(shù)。

　　長安UNI-K并沒有一味追求車身姿態(tài)控制，有意在極限工況下ESP提前介入以降低車速，而是在保障安全性的前提下，為用戶的日常駕駛保留了充分的駕控樂趣，滿足了長安汽車“愉悅駕乘”基因的打造需求。并且馬牌MC6輪胎更注重抓地力，同時懸架設(shè)定偏向城市使用的“舒適”化調(diào)校，因此在麋鹿測試中發(fā)生了車身姿態(tài)不完美的現(xiàn)象。

　　寫在最后

　　麋鹿測試不能代表什么，最終的數(shù)據(jù)也只是一個參考標準，真在實際使用時，能規(guī)避風(fēng)險并且保護車內(nèi)駕駛員的人身安全，才是真正的好車，光看數(shù)據(jù)不能直接定義一款車的好壞，就如同加速成績和官方標定的數(shù)據(jù)有些許差異化，就不能一致認定是車輛的問題，和大氣壓、輪胎、路面、駕駛方式都有很大的聯(lián)系。并且麋鹿測試對于ESP、懸掛、輪胎、車手等一系列因素都是非?？粗?，廠家標定的數(shù)據(jù)直接決定了通過麋鹿測試的成績，通過車速高并不能證明車就非常出色，通過車速低也不能證明車在極限狀態(tài)下有翻車的風(fēng)險，這一切都要看原廠標定如何。因此，理性看待問題，不要人云亦云。