麋鹿測試最早出現(xiàn)在瑞典，方法是在車輛滿載狀態(tài)下（四名乘員，同時(shí)行李箱負(fù)載相應(yīng)配重）以恒定速度進(jìn)入測試區(qū)，在不踩剎車和油門的情況下進(jìn)行高速閃避。由前雙座兩位測試人員反復(fù)進(jìn)行，逐次提高車速，在達(dá)到失控狀況下記錄當(dāng)時(shí)的車速，同時(shí)再進(jìn)行兩次驗(yàn)證，確定失控車速數(shù)值的可靠性。

在麋鹿測試歷史上，最為著名的當(dāng)屬1997年奔馳A級的麋鹿測試事件。彼時(shí)，Teknikens V rld的編輯Robert Collin對奔馳A級進(jìn)行麋鹿測試，結(jié)果在60km/h時(shí)車輛就直接翻車。也正是因?yàn)檫@次事件，奔馳官方召回所有車輛并停產(chǎn)奔馳A級，而后對其進(jìn)行大范圍的ESP系統(tǒng)加裝。

其實(shí)，通過這次奔馳A級的測試“翻車”，我們不難得出兩個(gè)結(jié)論：其一，麋鹿試驗(yàn)進(jìn)行到最后，必定伴隨著車輛的失控。其二、影響麋鹿測試的主要三個(gè)因素分別是：車輛底盤調(diào)校（輪胎、底盤結(jié)構(gòu)等）、ESP系統(tǒng)和駕駛者。

對于結(jié)論一我們很好理解，大意就是因?yàn)檐囕v處于極限狀態(tài)，因此會出現(xiàn)如側(cè)滑、輪胎離地乃至失控翻車的情況，具體情況如下圖示。

因此我們在這里就不做過多贅述，而是將目光更多地聚焦在結(jié)論二上面。首先是車輛的底盤調(diào)校，眾所周知車輛的底盤包括多個(gè)部件，懸架行程、輪胎抓地力、驅(qū)動(dòng)形式、車輛重心配比等因素，都會影響一款車型的底盤操控性與穩(wěn)定性。

舉個(gè)簡單的例子，普遍而言SUV就由于重心高，因而在操控性和穩(wěn)定性上弱于轎車。同時(shí)，懸架行程長、以舒適為取向的車型，在極限狀態(tài)下的表現(xiàn)也普遍不好，這也是為什么日韓車系往往是麋鹿測試重災(zāi)區(qū)的原因。

至于ESP功能，就目前來說由于ESP的普及程度已經(jīng)很高，因而大部分車型在硬件上的差距并不大，主要區(qū)別在于調(diào)校的標(biāo)定。從測試的角度看，ESP介入的時(shí)間越早、越強(qiáng)，那自然更加有利，但對于消費(fèi)者來說，這樣的標(biāo)定無疑會極大影響駕駛體驗(yàn)。因此，到底是為了應(yīng)試，還是為消費(fèi)者提供更多的駕駛樂趣，其實(shí)就要看車輛的定位與廠家對市場的把控了。

最后的駕駛者部分，其實(shí)就是整個(gè)麋鹿測試中，主觀影響因素最大的部分了。相比普通駕駛者，一個(gè)專業(yè)的車手對車輛的掌控力有著明顯的不同，因此最終體現(xiàn)出來的成績往往天差地別，這也是為什么不同的人、不同的平臺，在同樣標(biāo)準(zhǔn)的測試下，往往會產(chǎn)生不同成績的原因。

綜上所述，麋鹿測試確實(shí)能給消費(fèi)者帶來一定的參考價(jià)值，但因?yàn)槠渲饔^影響因素較多，因此我們應(yīng)該更多地將目光放在某款車型在該領(lǐng)域中的成績表現(xiàn)。為了更好地向大家展示，我們不妨以最近進(jìn)行了麋鹿測試的長安UNI-K為例，向大家進(jìn)行講解。

對于長安UNI-K的測試，部分人是表示爭議的，因?yàn)橛械娜苏J(rèn)為UNI-K存在姿態(tài)“不好看”的問題。這無疑就犯了我們上面說到的——僅憑肉眼的主觀判斷，這其實(shí)是很片面的認(rèn)知。因此，我們與其被帶節(jié)奏，不如先來看看長安UNI-K的成績表現(xiàn)，在SUV領(lǐng)域中到底是一個(gè)什么水準(zhǔn)。

通過上面的表格不難看出，在目前市場在售的SUV車型中，其行業(yè)平均水平大致為68km/h，而長安UNI-K的麋鹿測試最快通過速度為73km/h，已經(jīng)超過平均水準(zhǔn)5km/h，達(dá)到行業(yè)內(nèi)麋鹿測試的一線陣營。

其次，我們開始也提到，一款車型的定位和底盤調(diào)校也會對其麋鹿測試產(chǎn)生較大影響，那么長安UNI-K到底是一款怎么樣的車型呢？硬件上，長安UNI-K選用了抓地性極強(qiáng)的馬牌MC6輪胎，并配備了博世第九代ESC系統(tǒng)。而在ESC的調(diào)校開發(fā)過程中，廠商在車身姿態(tài)控制和最快通過車速上，做了平衡和取舍，避免了一味通過ESC系統(tǒng)強(qiáng)制減速，或采用抓地性差的輪胎，來獲取更安全的車身姿態(tài)控制。

具體到實(shí)際的駕駛體驗(yàn)中，長安UNI-K在常規(guī)駕駛中是擁有較強(qiáng)的操控體驗(yàn)的。一方面，馬牌MC6輪胎給予了極強(qiáng)的抓地力，讓車輛有著不錯(cuò)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)，給人更強(qiáng)的駕駛信心。另一方面，ESC的調(diào)校并不會過分地干預(yù)駕駛者意圖，讓車輛更能精準(zhǔn)線性地貫徹我所做出的操作?？梢钥隙ǖ氖?，采用更頻繁的ESC介入，長安UNI-K勢必會擁有更高的測試成績，但其駕駛樂趣也必定受到嚴(yán)重影響，使得駕駛變得束手束腳。

其實(shí)，隨著主動(dòng)安全系統(tǒng)的出現(xiàn)與進(jìn)步，日常駕駛中主動(dòng)安全系統(tǒng)其實(shí)會盡可能幫車輛降速（如主動(dòng)剎車系統(tǒng)），確保車輛及時(shí)剎住，或者降低到安全速度范圍內(nèi)（非麋鹿測試的極限工況）。而且，參照麋鹿測試最佳成績也不過85km/h的表現(xiàn)來看，可見麋鹿測試更多是體現(xiàn)在快速路段中，而UNI-K的成績達(dá)到了中上水平，在限速80km/h的快速路上，只要車主處于正常行駛情況，就肯定能及時(shí)將速度降到73km/h以下的水平，UNI-K完全可以應(yīng)對這種突發(fā)情況。

而且根據(jù)專業(yè)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)可知，極限狀態(tài)下車輛會產(chǎn)生0.3g的側(cè)向力，在99%的使用工況下都不會出現(xiàn)這種狀態(tài)，而一旦出現(xiàn)了那1%，車主也會有明顯感知，任何一個(gè)正常的車主都會察覺出速度過快而采取降速。由此可見，麋鹿測試固然有一定參考作用，但真正時(shí)刻為乘客保駕護(hù)航的，依舊是車輛的主被動(dòng)安全配備。

總而言之，麋鹿測試本就為了探尋車輛極限而生，因而在達(dá)到極限或者超出極限時(shí)出現(xiàn)失控現(xiàn)象是再正常不過的了。因此，我們更應(yīng)該將目光放在成績上，而不是看圖說話。而且，麋鹿測試中受駕駛者和調(diào)校風(fēng)格等因素的影響，會帶有一定的主觀因素，所以希望大家在對待測試時(shí)理性看待。

況且在實(shí)際的用車場景中，真正影響車輛安全性的依舊是車輛的主被動(dòng)安全系統(tǒng)，麋鹿測試成績只能更多衡量車輛在極限狀態(tài)的應(yīng)變能力，發(fā)生幾率其實(shí)很低，這也是為什么麋鹿測試越來越少，而碰撞測試越來越受到重視的原因。同時(shí)，也希望這篇文章對大家有一定幫助，讓大家對麋鹿測試有更清晰的理解而不是人云亦云。