麋鹿測(cè)試最早出現(xiàn)在瑞典，方法是在車輛滿載狀態(tài)下（四名乘員，同時(shí)行李箱負(fù)載相應(yīng)配重）以恒定速度進(jìn)入測(cè)試區(qū)，在不踩剎車和油門的情況下進(jìn)行高速閃避。由前雙座兩位測(cè)試人員反復(fù)進(jìn)行，逐次提高車速，在達(dá)到失控狀況下記錄當(dāng)時(shí)的車速，同時(shí)再進(jìn)行兩次驗(yàn)證，確定失控車速數(shù)值的可靠性。

 

在麋鹿測(cè)試歷史上，最為著名的當(dāng)屬1997年奔馳A級(jí)的麋鹿測(cè)試事件。彼時(shí)，Teknikens V rld的編輯Robert Collin對(duì)奔馳A級(jí)進(jìn)行麋鹿測(cè)試，結(jié)果在60km/h時(shí)車輛就直接翻車。也正是因?yàn)檫@次事件，奔馳官方召回所有車輛并停產(chǎn)奔馳A級(jí)，而后對(duì)其進(jìn)行大范圍的ESP系統(tǒng)加裝。

 

 

其實(shí)，通過(guò)這次奔馳A級(jí)的測(cè)試“翻車”，我們不難得出兩個(gè)結(jié)論：其一，麋鹿試驗(yàn)進(jìn)行到最后，必定伴隨著車輛的失控。其二、影響麋鹿測(cè)試的主要三個(gè)因素分別是：車輛底盤調(diào)校（輪胎、底盤結(jié)構(gòu)等）、ESP系統(tǒng)和駕駛者。

 

對(duì)于結(jié)論一我們很好理解，大意就是因?yàn)檐囕v處于極限狀態(tài)，因此會(huì)出現(xiàn)如側(cè)滑、輪胎離地乃至失控翻車的情況，具體情況如下圖示。

 

因此我們?cè)谶@里就不做過(guò)多贅述，而是將目光更多地聚焦在結(jié)論二上面。首先是車輛的底盤調(diào)校，眾所周知車輛的底盤包括多個(gè)部件，懸架行程、輪胎抓地力、驅(qū)動(dòng)形式、車輛重心配比等因素，都會(huì)影響一款車型的底盤操控性與穩(wěn)定性。

 

舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，普遍而言SUV就由于重心高，因而在操控性和穩(wěn)定性上弱于轎車。同時(shí)，懸架行程長(zhǎng)、以舒適為取向的車型，在極限狀態(tài)下的表現(xiàn)也普遍不好，這也是為什么日韓車系往往是麋鹿測(cè)試重災(zāi)區(qū)的原因。

 

至于ESP功能，就目前來(lái)說(shuō)由于ESP的普及程度已經(jīng)很高，因而大部分車型在硬件上的差距并不大，主要區(qū)別在于調(diào)校的標(biāo)定。從測(cè)試的角度看，ESP介入的時(shí)間越早、越強(qiáng)，那自然更加有利，但對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，這樣的標(biāo)定無(wú)疑會(huì)極大影響駕駛體驗(yàn)。因此，到底是為了應(yīng)試，還是為消費(fèi)者提供更多的駕駛樂(lè)趣，其實(shí)就要看車輛的定位與廠家對(duì)市場(chǎng)的把控了。

最后的駕駛者部分，其實(shí)就是整個(gè)麋鹿測(cè)試中，主觀影響因素最大的部分了。相比普通駕駛者，一個(gè)專業(yè)的車手對(duì)車輛的掌控力有著明顯的不同，因此最終體現(xiàn)出來(lái)的成績(jī)往往天差地別，這也是為什么不同的人、不同的平臺(tái)，在同樣標(biāo)準(zhǔn)的測(cè)試下，往往會(huì)產(chǎn)生不同成績(jī)的原因。

 

綜上所述，麋鹿測(cè)試確實(shí)能給消費(fèi)者帶來(lái)一定的參考價(jià)值，但因?yàn)槠渲饔^影響因素較多，因此我們應(yīng)該更多地將目光放在某款車型在該領(lǐng)域中的成績(jī)表現(xiàn)。為了更好地向大家展示，我們不妨以最近進(jìn)行了麋鹿測(cè)試的長(zhǎng)安UNI-K為例，向大家進(jìn)行講解。

對(duì)于長(zhǎng)安UNI-K的測(cè)試，部分人是表示爭(zhēng)議的，因?yàn)橛械娜苏J(rèn)為UNI-K存在姿態(tài)“不好看”的問(wèn)題。這無(wú)疑就犯了我們上面說(shuō)到的——僅憑肉眼的主觀判斷，這其實(shí)是很片面的認(rèn)知。因此，我們與其被帶節(jié)奏，不如先來(lái)看看長(zhǎng)安UNI-K的成績(jī)表現(xiàn)，在SUV領(lǐng)域中到底是一個(gè)什么水準(zhǔn)。

 

通過(guò)上面的表格不難看出，在目前市場(chǎng)在售的SUV車型中，其行業(yè)平均水平大致為68km/h，而長(zhǎng)安UNI-K的麋鹿測(cè)試最快通過(guò)速度為73km/h，已經(jīng)超過(guò)平均水準(zhǔn)5km/h，達(dá)到行業(yè)內(nèi)麋鹿測(cè)試的一線陣營(yíng)。

 

其次，我們開(kāi)始也提到，一款車型的定位和底盤調(diào)校也會(huì)對(duì)其麋鹿測(cè)試產(chǎn)生較大影響，那么長(zhǎng)安UNI-K到底是一款怎么樣的車型呢？硬件上，長(zhǎng)安UNI-K選用了抓地性極強(qiáng)的馬牌MC6輪胎，并配備了博世第九代ESC系統(tǒng)。而在ESC的調(diào)校開(kāi)發(fā)過(guò)程中，廠商在車身姿態(tài)控制和最快通過(guò)車速上，做了平衡和取舍，避免了一味通過(guò)ESC系統(tǒng)強(qiáng)制減速，或采用抓地性差的輪胎，來(lái)獲取更安全的車身姿態(tài)控制。

 

具體到實(shí)際的駕駛體驗(yàn)中，長(zhǎng)安UNI-K在常規(guī)駕駛中是擁有較強(qiáng)的操控體驗(yàn)的。一方面，馬牌MC6輪胎給予了極強(qiáng)的抓地力，讓車輛有著不錯(cuò)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)，給人更強(qiáng)的駕駛信心。另一方面，ESC的調(diào)校并不會(huì)過(guò)分地干預(yù)駕駛者意圖，讓車輛更能精準(zhǔn)線性地貫徹我所做出的操作?？梢钥隙ǖ氖?，采用更頻繁的ESC介入，長(zhǎng)安UNI-K勢(shì)必會(huì)擁有更高的測(cè)試成績(jī)，但其駕駛樂(lè)趣也必定受到嚴(yán)重影響，使得駕駛變得束手束腳。

其實(shí)，隨著主動(dòng)安全系統(tǒng)的出現(xiàn)與進(jìn)步，日常駕駛中主動(dòng)安全系統(tǒng)其實(shí)會(huì)盡可能幫車輛降速（如主動(dòng)剎車系統(tǒng)），確保車輛及時(shí)剎住，或者降低到安全速度范圍內(nèi)（非麋鹿測(cè)試的極限工況）。而且，參照麋鹿測(cè)試最佳成績(jī)也不過(guò)85km/h的表現(xiàn)來(lái)看，可見(jiàn)麋鹿測(cè)試更多是體現(xiàn)在快速路段中，而UNI-K的成績(jī)達(dá)到了中上水平，在限速80km/h的快速路上，只要車主處于正常行駛情況，就肯定能及時(shí)將速度降到73km/h以下的水平，UNI-K完全可以應(yīng)對(duì)這種突發(fā)情況。

  

而且根據(jù)專業(yè)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)可知，極限狀態(tài)下車輛會(huì)產(chǎn)生0.3g的側(cè)向力，在99%的使用工況下都不會(huì)出現(xiàn)這種狀態(tài)，而一旦出現(xiàn)了那1%，車主也會(huì)有明顯感知，任何一個(gè)正常的車主都會(huì)察覺(jué)出速度過(guò)快而采取降速。由此可見(jiàn)，麋鹿測(cè)試固然有一定參考作用，但真正時(shí)刻為乘客保駕護(hù)航的，依舊是車輛的主被動(dòng)安全配備。

總而言之，麋鹿測(cè)試本就為了探尋車輛極限而生，因而在達(dá)到極限或者超出極限時(shí)出現(xiàn)失控現(xiàn)象是再正常不過(guò)的了。因此，我們更應(yīng)該將目光放在成績(jī)上，而不是看圖說(shuō)話。而且，麋鹿測(cè)試中受駕駛者和調(diào)校風(fēng)格等因素的影響，會(huì)帶有一定的主觀因素，所以希望大家在對(duì)待測(cè)試時(shí)理性看待。

 

況且在實(shí)際的用車場(chǎng)景中，真正影響車輛安全性的依舊是車輛的主被動(dòng)安全系統(tǒng)，麋鹿測(cè)試成績(jī)只能更多衡量車輛在極限狀態(tài)的應(yīng)變能力，發(fā)生幾率其實(shí)很低，這也是為什么麋鹿測(cè)試越來(lái)越少，而碰撞測(cè)試越來(lái)越受到重視的原因。同時(shí)，也希望這篇文章對(duì)大家有一定幫助，讓大家對(duì)麋鹿測(cè)試有更清晰的理解而不是人云亦云。

 

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