隨著中國車市消費(fèi)觀念的成熟，中保研碰撞測試、C-NCAP碰撞測試、車輛NVH測試等逐漸引起了中國消費(fèi)者的關(guān)注。其中，麋鹿測試作為一個(gè)特殊的測試項(xiàng)目，在中國車市也受到了廣泛的追捧和關(guān)注。

甚至于，有人說，看一款車操控性能如何，只要做下麋鹿測試就可以了。在一定程度上，這顯示了，麋鹿測試在中國車市已經(jīng)有著廣泛的受眾。只是，車宇世界認(rèn)為，相比各種碰撞測試、車輛NVH測試等，麋鹿測試在國內(nèi)總是蒙著“一層面紗”，甚至于被“誤解”。

麋鹿測試如何誕生的？

麋鹿測試，是有著一定的產(chǎn)生背景的。位于北歐地區(qū)的瑞典地廣人稀，以當(dāng)?shù)伢w型巨大的駝鹿為代表的野生動(dòng)物經(jīng)常闖入公路，從而讓當(dāng)時(shí)的車主不得不面對(duì)緊急應(yīng)對(duì)或者躲避這些野生動(dòng)物的情況。嚴(yán)重者，甚至于會(huì)造成駝鹿等野生動(dòng)物，與車型“同生共死”，從而給當(dāng)時(shí)的用車安全造成了很大的安全隱患。

為了應(yīng)對(duì)這種突發(fā)狀況，麋鹿測試應(yīng)運(yùn)而生。顯然，麋鹿測試的誕生，在很大程度上是為了測試車輛回避障礙物以及緊急避險(xiǎn)的能力。

隨著時(shí)間的推移，麋鹿測試逐漸演變?yōu)槿驊T用的一種測試車輛避險(xiǎn)能力的項(xiàng)目。按照國際間通行的規(guī)則是，應(yīng)試車輛在滿載狀態(tài)下以恒定的速度進(jìn)入測試區(qū)，在不踩剎車和油門的情況下進(jìn)行高速閃避。

而且，在車輛前雙座的兩位測試人員要反復(fù)測試，并且逐漸提高車速，在達(dá)到失控狀態(tài)下，記錄下當(dāng)時(shí)的車速。同時(shí)，還要對(duì)此進(jìn)行兩次驗(yàn)證，從而確定車速數(shù)值的可靠性。

麋鹿測試能否等同于操控性測試？

從麋鹿測試的誕生背景以及測試方面，我們不難看出來，麋鹿測試只是跟一款車的操控性有一定關(guān)系，但是更多的表現(xiàn)卻是極限失控狀態(tài)下其避險(xiǎn)能力和操控穩(wěn)定性。所以，目前部分消費(fèi)者將麋鹿測試與車輛操控性直接等同，這就有些片面了。

而且，即使是麋鹿測試所展示的車輛的避險(xiǎn)能力和操控穩(wěn)定性，也受到了很多因素的影響，所以具有較多的主觀性和不確定性。車宇世界認(rèn)為，這主要有以下原因：

一則、日常測試中，由于多方面因素的影響，很難達(dá)到“車輛極限狀態(tài)”。日常使用車輛，我們都知道，對(duì)于同一輛車、在不同的時(shí)間、路況乃至不同的心情駕駛下，都會(huì)有不同的駕駛感受。目前大多數(shù)麋鹿測試，并沒有固定的環(huán)境或者專業(yè)賽車手，在特定狀態(tài)下進(jìn)行駕駛，所以麋鹿測試的結(jié)果大都有一定的主觀性。

而且，麋鹿測試主要是為了測試車輛在“極限失控”下的表現(xiàn)，目前資料顯示，車輛在極限狀態(tài)下側(cè)向加速度能夠達(dá)到0.8g的水準(zhǔn)。但是，在日常測試中，測試者很難將側(cè)身側(cè)向加速度達(dá)到了這個(gè)水準(zhǔn)，一般都在0.3g以內(nèi)，與“極限狀態(tài)”顯然相差甚遠(yuǎn)。

二則、車身設(shè)計(jì)、車輛懸架、底盤調(diào)校、ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)等，都會(huì)對(duì)車輛的測試結(jié)果有很大的影響。就拿ESP來說，一輛車如果ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)在行駛過程中介入較早，那么這款車在進(jìn)行極限“挑戰(zhàn)”的時(shí)候，就會(huì)更容易通過。不過，這就意味著，這款車會(huì)失去一部分的駕駛樂趣。所以，對(duì)于很多車型而言，廠商都會(huì)根據(jù)車型的定位進(jìn)行調(diào)校，而不會(huì)盲目追求“應(yīng)試成績”。

事實(shí)上，讓麋鹿測試名聲大躁的“奔馳A”翻車事件，就在很大程度上體現(xiàn)了ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)對(duì)于麋鹿測試結(jié)果的影響。據(jù)悉，1997年第一代奔馳A級(jí)上市之后，在60km/h時(shí)速測試時(shí)，奔馳A級(jí)直接就翻車了。這讓奔馳官方極為震驚，于是他們下令停產(chǎn)所有奔馳A級(jí)轎車，并且召回已經(jīng)售出的車型。之后，采取了調(diào)低底盤、更換輪胎、加裝ESP等措施，優(yōu)化后的奔馳A級(jí)順利通過麋鹿測試。

我們到底應(yīng)該如何看待麋鹿測試？

作為汽車測試中的一個(gè)常見測試，麋鹿測試并不神秘，也不全面，它能夠較好的展現(xiàn)車輛操控的穩(wěn)定性。不過，由于它強(qiáng)調(diào)的是“極限失控”狀態(tài)下的表現(xiàn)，而且受到了車型噸位、車型定位、ESP介入點(diǎn)等影響，所以在測試的過程中，車身側(cè)傾或者輪胎離地等都是比較常見的現(xiàn)象。

事實(shí)上，在中國車市知名度很高的豐田RAV4、雷克薩斯ES、JEEP大切諾基等車型，在麋鹿測試中，均發(fā)生了車身側(cè)傾或者輪胎離地的現(xiàn)象。

不僅在中國車市，在大洋彼岸的美國市場，堪稱神車的豐田Hilux在麋鹿測試時(shí)甚至差點(diǎn)翻車。難道僅憑這一現(xiàn)象，我們就否定這些車的操控性能不好嗎？答案顯然是否定的。

比如說，車宇世界關(guān)注到長安汽車旗下即將上市的UNI-K最近也因?yàn)椤镑缏箿y試”出現(xiàn)的“側(cè)傾”或者“輪胎離地”“抬輪”這種常見現(xiàn)象，引發(fā)了不少爭議。

但是，如果就此得出這款車“操控性差”等結(jié)論，就有些貽笑大方了。一方面、作為一款“中大型SUV”車型，長安UNI-K在定位上主要為“家用屬性”，所以在底盤調(diào)校、懸架調(diào)校、車身設(shè)計(jì)、ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)設(shè)定等方面，會(huì)全方位考慮舒適性、操控性、安全性等因素，并不會(huì)追求“華而不實(shí)”的“應(yīng)試教育”。

同時(shí)，長安UNI-K的車身尺寸也注定它在麋鹿測試中，與同級(jí)車一樣，會(huì)大概率發(fā)生一些車身側(cè)傾等常見現(xiàn)象。

就拿全新豐田RAV4來說，在麋鹿測試中，也發(fā)生了車身離地以及輪胎離地現(xiàn)象。這與這款車定位都市SUV、懸架調(diào)校行程較長等都有著密切的關(guān)系。

二則、從最終測試成績來看，在同級(jí)車中，長安UNI-K最終成績屬于優(yōu)秀。事實(shí)上，根據(jù)測試的最終成績顯示，長安NUI-K的成績得分為73km/h、72.1km/h（不同網(wǎng)站測試）。放眼整個(gè)汽車行業(yè)來說，這個(gè)成績也屬于“良好”的范疇。相對(duì)知名且受到認(rèn)可的麋鹿測試機(jī)構(gòu)eknikensvarld.se官網(wǎng)有這么一句話：“測試成績超過70km/h的車型都屬于良好水平”。在一定程度上，足以印證長安UNI-K的成績表現(xiàn)。

如果具體到中大型SUV同級(jí)車市場，長安UNI-K的得分成績，則屬于“優(yōu)秀”范疇。由于車身尺寸、定位等相似，我認(rèn)為這樣對(duì)比也更有參考價(jià)值。

麋鹿測試主要用來展現(xiàn)車輛在緊急失控狀態(tài)下的“避障能力”以及操控穩(wěn)定性，并不等同于操控性或者安全性測試。即使對(duì)于同一車手、同一款車型在不同的時(shí)間測試，得到的結(jié)果也難免會(huì)有所不同。

本文結(jié)語：

在中國車市，麋鹿測試引起了中國網(wǎng)友和消費(fèi)者廣泛關(guān)注，在一定程度上，這是中國車市消費(fèi)者升級(jí)趨勢(shì)的體現(xiàn)。只是，由于多方面因素的影響，很多網(wǎng)友對(duì)于麋鹿測試的認(rèn)知存在較大的偏差。當(dāng)然，這也是中國車市消費(fèi)者成熟的一個(gè)必經(jīng)階段。

被后人譽(yù)為“科學(xué)之光”、“整個(gè)現(xiàn)代科學(xué)的真正始祖”的弗朗西斯·培根這么說：“真理教導(dǎo)我們要探究真理，認(rèn)識(shí)真理，更要相信真理，這也是人性中最高的境界”。就讓我們用他這句名言，為本文劃上一個(gè)句號(hào)吧。