伴隨著對市場的悲觀氛圍，在2019年1月，中國汽車市場也出現(xiàn)了開局遇冷的情況，從銷量數(shù)據(jù)來看，2019年1月，乘用車共銷售202.11萬輛，環(huán)比下降9.49%，同比下降17.71%，環(huán)比同比雙降，市場表現(xiàn)低迷，形勢嚴峻。

面對現(xiàn)實數(shù)據(jù)，難道真印證了未來最艱難的十年才剛剛開始？

市場跌回6年前

卻加價排隊訂車難

如果僅僅只是從這樣的宏觀數(shù)據(jù)來看，2019年1月份的銷量數(shù)據(jù)要比2013年1月銷量還要低。

簡單粗暴的理解，那我們2019年的汽車市場銷量會不會要比2013年的2198.41萬輛還要低呢？我們的汽車市場會不會一夜回到6年前呢？

▲數(shù)據(jù)來源中汽協(xié)

從宏觀層面，我們對未來中國市場有太多的理由擔憂。但將宏觀市場具體到各個細分微觀市場，卻是這樣一份景象。

廣東一雷克薩斯銷售對著顧客說道：“全新ES加價1萬，那可真訂不了！”普遍提到現(xiàn)車的ES，在終端市場出現(xiàn)一車難求的現(xiàn)在，有不少經(jīng)銷商都求加價1-2萬。

終端價格就是這樣堅挺的雷克薩斯，1月份銷量同比增長5.3%，在華銷量達到14403輛，對比去年12月份的11492輛也是增長不少，創(chuàng)歷史新高。

豪華品牌在華銷量破紀錄

與此同時，在豪華車市場，不僅只是雷克薩斯一家的繁榮，同樣BBA也是需求旺盛，都已突破歷史記錄。

奧迪在中國市場的銷量達6.39萬輛，同比增長5.1%，破1月歷史記錄。寶馬及MINI品牌增速最快，其在1月份銷量達6.31萬輛的成績，同比增長達15.5%。

梅賽德斯-奔馳以及smart品牌1月銷量則達到了7.28萬輛，環(huán)比去年12月大增超四成，其中奔馳這一單一品牌的銷量超7萬輛，創(chuàng)下歷史新高，同比增長近5%。

凱迪拉克迎來了2019年開門紅。數(shù)據(jù)顯示，凱迪拉克在1月份銷量達到26801輛，環(huán)比增長25.5%，同比增長3.1%。

沃爾沃在國內(nèi)市場，1月份銷量共售出11957輛新車，同比增加3.6%，而這些銷量中，在國內(nèi)生產(chǎn)的XC60和S90兩款車型最為暢銷。

如果要是將市場大蕭條的論調(diào)放到高端市場，相信奮戰(zhàn)在一線的每一個銷售顧問都不會答應。每天接待客戶，簽單簽到手抽筋，你卻在跟我說，汽車市場大蕭條。excuse me？

精品自主

優(yōu)質合資逆勢上揚

當然對于整個汽車市場而言，豪華市場的繁榮或許也并不能說明問題，畢竟體量比較小，而且看整體大盤數(shù)據(jù)，銷量下滑的數(shù)據(jù)也實實在在擺在那。那么我們接著看市場體量比較大的合資和自主陣營。

自主

廣汽傳祺1月份終端銷量達到55900輛，同比去年增長了45.16%，創(chuàng)歷史新高！

吉利汽車在1月汽車終端銷量達158393輛，同比增長2.1%，環(huán)比暴增約70%，創(chuàng)下該公司單月銷售歷史記錄。

2019年1月，長城汽車四大品牌多點開花，全面上漲，共銷售新車111715輛，同比增長1.52%，其中出口3753輛，同比增長7.57%，繼續(xù)保持穩(wěn)定的增長勢頭。

而1月比亞迪汽車終端交付近6萬輛，同比增長77%。其中，比亞迪新能源汽車終端交付達3.2萬輛，同比暴增342%。

合資

在剛剛過去的1月，北京現(xiàn)代拿下了銷量超11萬輛的成績，同比去年暴增了47%，創(chuàng)造了2017年以來最好的成績，也成為了今年1月份表現(xiàn)最搶眼的品牌之一。

而起亞今年1月45884輛的銷量，環(huán)比去年12月上漲5.8%，同比則大幅度增長48%。其中，新智跑居功至偉，銷量達到16302輛，環(huán)比增長幅度達到28%，新K3相似1月銷量達到7977輛，穩(wěn)住了銷售局面。

而豐田在華市場也出現(xiàn)了銷量暴漲期，同比增漲15.3%，達14.71萬輛。主力轎車全新一代凱美瑞在2018年也得到了全面的發(fā)力。

本田增長8.2%達13.6483萬輛，創(chuàng)1月單月銷量新高。全新第十代雅閣以及全新CR-V和經(jīng)過產(chǎn)能爬坡的思域，在終端市場都表現(xiàn)良好。

全新產(chǎn)品的換代

逆勢抵抗車市寒冬

從銷量結構上來看，從吉利、比亞迪、傳祺到現(xiàn)代起亞，以及豐田本田的銷量暴漲，主要是得益于這些車企旗下的產(chǎn)品都還是處于產(chǎn)品生命周期的旺盛時期。

其中最具有代表性意義的就是吉利和比亞迪，雖然比亞迪工廠已經(jīng)在滿負荷三班倒的運行，但在終端市場始終是供不應求的狀態(tài)。

而吉利同樣也是如此，旗下產(chǎn)品在全新一代產(chǎn)品力加持下，呈矩陣式的發(fā)展。

在未來市場比亞迪全新王朝系列車型，依舊還有著強大的市場潛力，而吉利全新推出濱系列，以及才剛剛發(fā)力的新能源GE11和還沒上市的轎跑SUV FY11、精品MPV嘉際，在未來市場都會有一個比較的預期。

在合資市場，其中本田、豐田在2018年都完成了對重量級車型的更新?lián)Q代，從全新思域的產(chǎn)能爬坡，到全新CR-V以及第十代雅閣和采用TNGA架構的第八代凱美瑞，其市場潛能在所謂的車市寒冬，得到了強勁發(fā)展。

所以說，對于市場的理解，如果只是隨波逐流的認為，大盤面上的數(shù)據(jù)下滑，就是車市寒冬，那其實這樣的邏輯對于這些高歌猛進的車企，是毫無道理的。

如果是具體到銷售一線，看看那些簽單簽到手軟的銷售顧問，你要是跟他說車市寒冬，指不定他會跟你急！

市場拐點

便是又一輪消費升級

盡管如此，市場大環(huán)境下滑，是客觀事實。那么一邊終端市場供不應求，豪車加價也能提現(xiàn)車，另一邊卻是整體銷量跌回六年前，這樣的畫面看似有些滑稽。但其實這背后的邏輯，無非就是汽車產(chǎn)業(yè)的又一次消費升級。

為什么這么說呢？難道消費升級，你就能無視這明擺著的數(shù)據(jù)下滑嗎？如果將市場分析區(qū)間僅僅只是放在這一兩年，那你必然要重視大環(huán)境蕭條的事實，畢竟做個PPT也不容易對嘛！

但是對于那些埋頭深耕于汽車行業(yè)的實干家，這似乎并不是一個短期投機倒把，汽車是當前幾乎所有大規(guī)模產(chǎn)業(yè)當中，時間維度最長的那一條，要知道一款新車的國際通行研發(fā)流程一般是3到5年。

也就是說只要是進入造車這個領域的真實玩家，對市場的預期分析周期，至少也得是5-10年以上。

所以說一兩年的市場經(jīng)濟波動，對于他們來說，應該是毫無意義的。只不過對于那些喜歡搞評論的人來說，市場波動卻是一個很好的題材。

對于汽車行業(yè)的玩家來說，他們更加在意的則是更加宏觀的市場格局，以及微觀到具體的消費需求。

市場并未飽和

內(nèi)部潛力巨大

從更加宏觀的角度來看到中國汽車市場，中國汽車年銷量已連續(xù)10年世界第一，目前我國汽車保有量2億輛，保有量占全球20%，銷量占全球30%。

目前我國千人汽車保有量140臺，都沒達到全球平均水平，相比美國的800輛，這其中還有很大的提升空間。

就連日本這樣公共交通如此之發(fā)達的國家，千人汽車保有量也有591輛，所以說對于這些汽車市場的玩家而言，中國當前仍舊屬于年輕的汽車消費市場，而且要知道，當前中國大多數(shù)具有強大購買的主要城市，都在推行限牌限購政策。

而這些被政策壓制的消費，一旦被打開，那就是爆發(fā)式的井噴了。所以說長線來看，中國汽車市場未來依舊還有巨大機會存在，這也就是當前為什么中國市場能夠出現(xiàn)105個汽車品牌的原因。

整體宏觀層面，中國汽車市場還存在巨大的發(fā)展空間，而對于微觀到具體的消費需求，我們就得去試著分析為什么一些品牌逆勢暴漲，而一些品牌卻面臨破產(chǎn)危機，這背后的邏輯什么？

物競天擇，優(yōu)勝劣汰

看似冰火兩重天的畫面，其實根源還是在于對消費市場理解的偏差。2019年是一個全新的市場起點，隨便造一臺車糊弄消費者的時代已經(jīng)過去了，低配高價的時代也一去不復返了。

所以說，不管是對于老牌的合資品牌，還是全新的自主品牌，這都是行業(yè)重新洗牌的一個重大信號。

對于歷史沉淀相對薄弱的自主品牌，只要踏踏實實將產(chǎn)品不斷往消費者偏好的精致化方面發(fā)展，像吉利、比亞迪、傳祺、長城、本田、豐田這些車企往后的市場前景只會越來越好。

對于那些濫竽充數(shù)以及放不下身段的品牌，則是注定要被市場慢慢淘汰，物競天擇這原本也是市場發(fā)展的基本規(guī)律。

而危機本質只是消費市場的升級，對于專注于產(chǎn)品的企業(yè)來說，更多的則是機會。

對于濫竽充數(shù)的企業(yè)，才是危機，想想這一百多個品牌最終也會縮減到個位數(shù)，物競天擇、優(yōu)勝劣汰才是市場發(fā)展的基本規(guī)律。