科技企業(yè)入主汽車行業(yè)已經(jīng)不算是新鮮事兒了，且不說北美的特斯拉和國內(nèi)的“蔚小理”等，他們是披著“科技”的外衣但實(shí)際上就是為造車而來，一上來就已經(jīng)擺明了態(tài)度；還有一類科技企業(yè)，本身并不是造車起家，而是另有“主業(yè)”，但在時(shí)代的洪流之下，造車又成為這類科技企業(yè)嘗試和探索的一條新路。

這些科技企業(yè)中，除了像戴森、索尼等工業(yè)品科技公司，以及百度、google等“純”互聯(lián)網(wǎng)公司外，更多是像蘋果、小米這樣的以手機(jī)等3C電子產(chǎn)品為主的科技公司，而且在國內(nèi)除了小米已經(jīng)正式官宣造車之外，OPPO也頻頻在汽車相關(guān)領(lǐng)域布局，華為更是勢頭迅猛，盡管一再聲明不造車，但“口嫌體正直”，一步步掌握了造車所需的全部技術(shù)，萬事俱備，只待一個(gè)時(shí)機(jī)……

蘋果、小米等科技企業(yè)“下?！痹燔嚕壳翱磥?，主要有兩點(diǎn)原因：一是手機(jī)等消費(fèi)電子產(chǎn)品市場已經(jīng)趨于飽和，這一點(diǎn)可以從銷量數(shù)據(jù)上直接反映出來。我們都知道國內(nèi)汽車行業(yè)是在2018年開始步入下滑態(tài)勢，其實(shí)手機(jī)行業(yè)更早，2017年智能手機(jī)銷量就開始下滑，到2020年中國市場智能手機(jī)銷量約為2.96億部，同比下滑20.8%，已經(jīng)跌落至近六年國內(nèi)智能機(jī)銷量的最低谷，而且是連續(xù)四年下滑。隨著手機(jī)性能整體提升的當(dāng)下，人們換機(jī)周期越來越長，科技企業(yè)需要一個(gè)新的增長點(diǎn)，汽車是最被看好的，所以蘋果、小米等才會前赴后繼的加入造車大軍。

二是未來的汽車在終極形態(tài)上或許不一定是純電動車，但一定是智能汽車，看重未來的資本市場早已將智能汽車當(dāng)成下一個(gè)風(fēng)口，一定程度上講，這個(gè)領(lǐng)域“不差錢、不缺錢”，這也是特斯拉這樣年輕的造車新勢力市值超過寶馬、大眾等傳統(tǒng)車企的原因。智能汽車最大的差異化是來自軟件部分，這已經(jīng)是行業(yè)共識，而軟件部分正是蘋果、小米等科技企業(yè)的強(qiáng)項(xiàng)，所以他們青睞造車是水到渠成之事。

當(dāng)然了，科技企業(yè)轉(zhuǎn)型造車，也不能憑“頭腦一熱”，俗話說得好，隔行如隔山，科技企業(yè)需要補(bǔ)的課很多，比如智能座艙，盡管智能手機(jī)和智能車機(jī)系統(tǒng)有一定的相關(guān)性，但后者顯然要復(fù)雜的多，智能手機(jī)系統(tǒng)出了問題，大不了死機(jī)，重回刷機(jī)什么的，但智能車機(jī)要是崩潰，有可能是人命關(guān)天的大事，絕對馬虎不得。

更重要的，智能駕駛，科技企業(yè)造車，歷來在這方面成為一個(gè)賣點(diǎn)，但智能駕駛是一門大課程，其技術(shù)壁壘并不是靠收購幾家相關(guān)公司就能彎道超車，算法的深入研究，以及真實(shí)數(shù)據(jù)收集都是科技企業(yè)造車無法繞過的一座大山；所以，除了要進(jìn)行持續(xù)的研發(fā)投入之外，還要確保所研發(fā)的智能駕駛系統(tǒng)安全、可靠、穩(wěn)定，因此，蘋果、小米要造車，不光是“不差錢”就能解決的。

另外，“造車有風(fēng)險(xiǎn)，入行須謹(jǐn)慎”，汽車行業(yè)不光是“吞金獸”，而且還有可能讓你有去無回，甚至血本無歸，這樣的例子太多了，這幾年淡出人們視野的那些造車新勢力就是很好的例證。即使背景強(qiáng)如戴森，花了70億美元也僅造出了一輛無法上牌的車，一旦發(fā)生這樣的“血腥慘案”，即使財(cái)大氣粗的巨無霸科技企業(yè)，也難以承受失敗的苦果。

那么科技企業(yè)究竟要不要造車？這個(gè)問題，在蘋果這里，目前還是模棱兩可的，但是在小米這里已經(jīng)是板上釘釘了，接下來，我們就來分析一下，為何會出現(xiàn)這樣的截然不同的局面。

喬布斯、雷布斯，誰能改變世界？

我們不得不承認(rèn)，蘋果迄今最高光的時(shí)刻，并不是剛剛發(fā)布的iPhone 13，而是11年前、“喬幫主”與iPhone 4一起橫空出世的那一刻，“再一次，改變一切”，這是喬布斯為iPhone 4量身定制的口號，也是蘋果終結(jié)一個(gè)時(shí)代，開創(chuàng)另一個(gè)時(shí)代的真實(shí)寫照，這種驚艷與震憾，以及屬于蘋果的那份兒勇敢，是直達(dá)心靈的。而事實(shí)上，在電子消費(fèi)領(lǐng)域，從手機(jī)到平板，從平板到電腦，蘋果的確重新定義了一切。然而，這種作風(fēng)并沒有出現(xiàn)在蘋果造車方面。

要說起來，早在2014年，蘋果泰坦計(jì)劃就已經(jīng)開啟，如果那個(gè)時(shí)候蘋果大舉進(jìn)軍汽車行業(yè)，或許如今根本就沒有特斯拉什么事。然而，時(shí)至今日，整整7年時(shí)間，我們不僅沒有看到蘋果在造車方面的實(shí)質(zhì)性進(jìn)步，反而覺得泰坦計(jì)劃已經(jīng)與我們漸行漸遠(yuǎn)。只有時(shí)不時(shí)冒出來的一些捕風(fēng)捉影的消息，似乎在訴說最泰坦計(jì)劃的倔強(qiáng)，而一次次讓人滿懷期待又一次次泯于塵埃之后，人們才認(rèn)識到，或許是蘋果缺的不是錢，也不是技術(shù)，而是另一個(gè)“喬布斯”。

喬布斯之后，蘋果的繼任管理者庫克，是一位出色的“守成者”，在他的帶領(lǐng)下，蘋果自己的定位已經(jīng)由原來的“技術(shù)領(lǐng)跑”變?yōu)椤百嶅X機(jī)器”，如今蘋果已然是全球最賺錢的科技企業(yè)，蘋果目前的市值相比10年前增長了8倍，年凈利潤增長超過3倍，市值達(dá)到2.46萬億美元，穩(wěn)坐美國第一大上市公司寶座。這是個(gè)什么概念呢？如果將蘋果看作一個(gè)國家，市值看作GDP，那么他可以在如今全球排名第9位，僅次于意大利；全球195個(gè)主要國家，僅蘋果一個(gè)公司的市值就超過了187個(gè)國家的GDP。從資本的角度看，這是史無前例的成功，也是蘋果如今成為科技巨無霸的基礎(chǔ)；但從另一個(gè)角度來看，如今蘋果收斂了鋒芒與銳氣，失去了不顧一切的勇氣，這難道不是一種悲哀嗎？

反映在蘋果造車一事上，從2014年到2021年的7年間，蘋果造車的4位負(fù)責(zé)人離職（或被挖走），數(shù)以百計(jì)的項(xiàng)目工程師離職，其中，很多蘋果汽車項(xiàng)目頂級經(jīng)理在上不到半年便離職……不穩(wěn)定的團(tuán)隊(duì)，一波三折的前進(jìn)之路，乏善可陳的成果，讓人們越來越覺得，要開上蘋果汽車，指不定得到猴年馬月去了。而從今年伊始便盛傳的蘋果與寶馬、現(xiàn)代、日產(chǎn)、豐田等傳統(tǒng)車企接洽整車制造的事宜，最終也僅是為汽車圈增加了一些傳聞布局，開啟談判又迅速談崩，氣氛剛渲染起來又戛然而止，據(jù)說其中的原因，很大程度上是因?yàn)樘O果將消費(fèi)電子時(shí)代與供應(yīng)商合作的行事作風(fēng)套用在了汽車上，最終，難伺候的蘋果把自己的前路又給堵死了。

蘋果造車最終究竟會不會付諸實(shí)踐，目前誰也不敢保證，不過蘋果表示，造車計(jì)劃仍在開展當(dāng)中，但從種種跡象來看，蘋果還沒有找出一條明確的前進(jìn)道路，這也預(yù)示著，蘋果造車依舊命途多舛。

再看小米這里，情況完全相反，盡管小米不像蘋果那么財(cái)大氣粗，但““雷布斯””已明確表示小米“不差錢”，而且，這一次，“雷布斯”也是親自掛帥出征，而科技領(lǐng)域?qū)τ凇袄撞妓埂钡臑槿艘餐耆恰靶诺眠^”的狀態(tài)，所以，小米盡管今年才官宣造車，但到目前為止，小米不僅在汽車圈動作頻頻，與比亞迪、一汽、長城、長安、東風(fēng)、恒大、上汽、博世、北京現(xiàn)代、寧德時(shí)代等頻繁互動，更與北京、吉林、上海、天津、武漢、合肥等多個(gè)地方政府傳出“緋聞”，而就在不久前，小米汽車正式落戶北京亦莊，其業(yè)務(wù)開展也將從前期考察逐步進(jìn)入到實(shí)際運(yùn)營階段；甚至有傳言稱，小米汽車或?qū)⑼ㄟ^收購方式獲得產(chǎn)能和生產(chǎn)資質(zhì)，而收購的對象就是發(fā)展一波三折的寶沃汽車。

寶沃汽車位于北京密云區(qū)，擁有新能源及傳統(tǒng)能源雙生產(chǎn)資質(zhì)，并具備年產(chǎn)能36萬輛整車生產(chǎn)能力，且當(dāng)初北汽福田對寶沃工廠項(xiàng)目砸了47.24億元，其4.0智能工廠甚至還獲得了工信部頒發(fā)的“中德智能制造合作試點(diǎn)示范項(xiàng)目”稱號，這對于小米而言，無異于雪中送碳；而且，寶沃汽車工廠停產(chǎn)時(shí)間已長達(dá)一年之久，無論對于神州的陸正耀還是北京市政府，都是一個(gè)負(fù)擔(dān)。

為何這么說呢？因?yàn)?，寶沃密云工廠的所有權(quán)并不在福田，也不在陸正耀，而是在北京市政府，北京市政府只是依照市場價(jià)格把土地和房產(chǎn)租賃給寶沃汽車使用，而且在2019年1月，北京市政府已經(jīng)要求福田承諾寶沃汽車的土地所用權(quán)在北京市要求歸還時(shí)將土地交回政府。據(jù)悉，目前小米洽談總部與生產(chǎn)基地的選址安排已經(jīng)接近尾聲，并計(jì)劃在2024年上半年推出新車，小米汽車的高效率果然名不虛傳，至于最終是否都能如愿，還有待進(jìn)一步落實(shí)。

除此之外，小米造車的野心也很大，有消息稱，小米計(jì)劃在2024年推出第一款車，以后每年推出一款新車，三年出車，第一年就賣10萬輛，三年總銷量達(dá)到90萬輛。實(shí)話講，這個(gè)成績，就是連基本站穩(wěn)腳跟的“蔚小理”也要汗顏了；而且，就算目標(biāo)可以如期實(shí)現(xiàn)，小米面臨的第一大難道，不再是銷量，倒是產(chǎn)能了。畢竟，即使寶沃工廠可以直接拿來用，36萬的年產(chǎn)能還是“虛”了點(diǎn)兒；另外，除了上面提到“隔行如隔山”的問題之外，小米汽車未來要面對的強(qiáng)大的競爭對手、復(fù)雜的市場環(huán)境、紛亂的供應(yīng)鏈管理問題等等，缺少汽車產(chǎn)品技術(shù)儲備的小米一開始就要走量，甚至要贏利，難度恐怕不是一般的大。至于“雷布斯”的造車夢最終是否都能如愿，我們還要拭目以待。

寫在最后：未來的汽車的確可能就是一個(gè)“移動終端和數(shù)字空間”，從這個(gè)角度講，科技企業(yè)進(jìn)軍汽車行業(yè)并非天方夜譚，但生產(chǎn)電子產(chǎn)品與生產(chǎn)汽車絕對不一樣。蘋果在2014年就醞釀的泰坦計(jì)劃，7年后的今天依舊讓人看不到希望；而小米造車的速度的確夠快，不到7個(gè)月似乎就已經(jīng)有了眉目，差距的確是有，但是誰能笑到最后，還有待時(shí)間來檢驗(yàn)。