蘋果年度盛會WWDC 2025拉開帷幕，蘋果全系操作系統(tǒng)都開啟了年份命名的新策略，集體加上下一年的年份“26”的后綴，與車企命名新車型有相通的地方。

在開發(fā)者大會上，蘋果宣布CarPlay功能迎來重大革新，用戶可以在開車的時候更智能更安全地使用iPhone的功能，比如，可以一邊接電話一邊查看地圖等。

事實上，在當?shù)貢r間6月9號之前，蘋果官宣新一代CarPlay登場，首批將運用在阿斯頓·馬丁的車型上，未來擴展至全球。這“新一代”的CarPlay被命名為“CarPlay Ultra”，而不是已經(jīng)跳票2年的“CarPlay2.0”。

此外，CarPlay Ultra也并非舊版 CarPlay 的迭代版本，舊款車型無法通過OTA升級的方式體驗CarPlay Ultra。

在2022年WWDC上首次亮相的CarPlay 2.0，展示出了一套能接管整個車機系統(tǒng)，控制車內所有屏幕的全新CarPlay。不僅如此，蘋果還為CarPlay2.0準備了“史無前例”的三分鐘分享時間?；诋敃r全新的iOS 16，CarPlay迎來了誕生8年以來最隆重也是最高調的一次進化。

因此，外界對CarPlay 2.0寄予厚望與期待。然而，在阿斯頓·馬丁DBX上的首發(fā)CarPlay Ultra，并沒有讓用戶歡呼。CarPlay2.0初次亮相時讓業(yè)內外驚艷HMI（人機界面）設計也沒有如期出現(xiàn)。

兜兜轉轉了三年后，CarPlay的定位在“一統(tǒng)天下車機”與“超級APP”之間徘徊.....

CarPlay 2.0為何總難產(chǎn)？

過去，CarPlay把手機屏幕內容映射到車載系統(tǒng)中，通過整合地圖、音樂、社交等功能一體化滿足車主需求。有別于Linux、Andriod等汽車底層的操作系統(tǒng)，蘋果CarPlay、谷歌Android Auto、 百度CarLife+、華為Hicar 等，更像一個超級APP，而不是汽車OS。

直到2022年CarPlay2.0的亮相，主打全新的界面設計、以及跟車機的深度融合。當時，蘋果汽車體驗工程高級經(jīng)理Emily Schubert在發(fā)布會上介紹，全新的CarPlay與硬件深度融合，它將從根本上改變人與車的交互方式。

從2022年發(fā)布會上展示的效果看，蘋果把目光瞄向了整個智能座艙。CarPlay不僅接管了車內屏幕，儀表盤還可以顯示車速、最高轉速、油位、溫度等信息。用戶可通過CarPlay 直接控制空調、座艙、收音機等功能。

最振奮人心的莫過于，蘋果在發(fā)布會上宣布，CarPlay已經(jīng)與多家國際主流車企達成了合作，包括奔馳、奧迪、保時捷、福特、日產(chǎn)、現(xiàn)代、極星等，CarPlay2.0預計將在2023年的晚些時候上車......吊足了觀眾胃口。

專業(yè)人士指出，要實現(xiàn)發(fā)布會中展現(xiàn)出來的“酷炫”效果，CarPlay需要超越原先普通應用的層面，獲得車企開放更多的數(shù)據(jù)權限。而這，恰恰是最難的地方。

隨著時間的推移，CarPlay2.0漸漸沒了消息。隨后，蘋果也在官網(wǎng)的功能界面上，刪除了“2024年上線”的宣傳字樣。

直到前不久，阿斯頓·馬丁釋出一段視頻，ASTON MARTIN的商標與CarPlay Ultra標志同時浮現(xiàn)，CarPlay終于有了新的進展。CarPlay Ultra的關鍵進展在于，除了中控信息娛樂屏幕外，它將功能延伸至駕駛者儀表盤。

CarPlay可以顯示車速、油量、水溫，以及發(fā)動機轉速乃至駕駛輔助系統(tǒng)等關鍵車輛信息。這就代表著，車企要把所有底層接口開放給蘋果。車企在核心數(shù)據(jù)權限上表現(xiàn)出的堅守的姿態(tài)，正是CarPlay2.0屢次跳票的核心原因之一。

從剛需到邊緣化

汽車智能座艙的發(fā)展趨勢，是傳統(tǒng)的儀表盤、中控屏正在向域控制器架構演進。CarPlay也是瞄準了這一機遇，試圖成為汽車數(shù)字化轉型中的關鍵參與者。不過，這只是理論正確。

2022年初次亮相CarPlay2.0時，蘋果官方表示，北美在售的汽車已經(jīng)有98%支持CarPlay，79%的購車用戶表示只會考慮帶CarPlay的車型。言外之意，不管主機廠考不考慮用CarPlay，它在消費者那里已經(jīng)是新車賣點了。

然而，發(fā)布會后沒多久，通用汽車和 Rivian等北美車企就公開抵制CarPlay。通用集團宣布，在旗下品牌的新車上，運行自家開發(fā)的車機系統(tǒng)。通過開放讓車主下載應用程序的權限，讓車主可以在車機內直接使用所需的功能，已經(jīng)很接近于國內新勢力的座艙系統(tǒng)。

當時，在全球汽車市場，車企、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以及第三方應用開發(fā)者都在圍繞座艙軟件應用布局智能座艙，車企在基礎型操作系統(tǒng)上深度開發(fā)出自研的座艙系統(tǒng)，已經(jīng)成為一種風潮。而類似于特斯拉Version、華為鴻蒙OS、小米澎湃OS等定制型獨立操作系統(tǒng)，開發(fā)難度就更高了。

CarPlay目前在美國的滲透率不得而知，但有一點可以確認，要想從超級APP升級為汽車OS，蘋果需要在新車的前期開發(fā)中就參與進去。三年過去了，官宣與蘋果共同開發(fā)智能座艙的車企，寥寥無幾。

過去很長一段時間，蘋果CarPlay之所以能成為用戶剛需，并與CarLife這樣的友商拉開差距，主要是基于蘋果手機在芯片、OS和應用生態(tài)上均優(yōu)于汽車。

這三年間，入局造車的華為和小米已經(jīng)替蘋果驗證了，沒有汽車硬件作為土壤，車機系統(tǒng)只能是空中樓閣。因為，讓車企把車輛最底層的通信協(xié)議開放給第三方，這跟攫取車企的“靈魂”無異。

而華為能把“全家桶”（鴻蒙座艙、乾崑智駕）推廣到鴻蒙智行以外的汽車品牌上，除了產(chǎn)品體驗外，很大程度上，也有華為品牌能影響用戶心智的因素。這一點，鴻蒙智行的成功，已經(jīng)可以說明。蘋果在汽車領域是否有這樣的影響力，還沒有被充分證明過。

除了華為與小米以外，新勢力已經(jīng)把自研的座艙打造為獨特的競爭優(yōu)勢，比如，小鵬的天璣OS、理想的理想同學等。

隨著智能座艙域、自動駕駛域的持續(xù)融合，車載操作系統(tǒng)的演進將由智能座艙OS發(fā)展為自動駕駛OS再到整車OS，車企對實現(xiàn)車載操作系統(tǒng)自主可控的訴求愈來愈強烈。通俗來講就是，在汽車圈，華為和小米幾乎已經(jīng)提前鎖定了勝局。遲遲不造車的蘋果，越來越少了。