#01

最近一兩年，比亞迪總裁王傳福走向臺(tái)上的每一步，總能讓新能源汽車市場(chǎng)抖三抖。

2020年3月29日，王老板舉著“大刀”砍斷了鋰電池自燃起火的亂根，推出了市面上首款遇針刺不起火的鋰電池——刀片電池，讓比亞迪的股價(jià)迎來(lái)了數(shù)不清的漲停，讓其市值突破7000億，成為市值最高的中國(guó)車企。

刀片電池的余熱未過(guò)，王老板再度登臺(tái)。這一次，他把“矛頭”指向了傳統(tǒng)燃油車，推出了想要顛覆傳統(tǒng)燃油車的超級(jí)混動(dòng)DM-i，這也是中國(guó)品牌第一個(gè)真正能將匱電油耗降下來(lái)，且推向市場(chǎng)的混動(dòng)技術(shù)。

DM-i有沒(méi)有顛覆汽車行業(yè)的燃油車，還有待驗(yàn)證，但它起碼“顛覆”了比亞迪——在剛剛過(guò)去的8月份，比亞迪新能源汽車的銷量占全車系的9成之多（去年同期還不足半成），其中DM車型占全系將近一半的銷量。

DM-i不僅幫比亞迪增加了銷量，也拉高了其品牌高度。根據(jù)威爾森WAYS的統(tǒng)計(jì)，今年前7月，比亞迪單車售價(jià)已經(jīng)突破15萬(wàn)元，比2020年增長(zhǎng)了15.49%，比大眾同期高出足足4000元。要知道，大眾去年的單車售價(jià)可是要高出比亞迪1.4萬(wàn)元。

對(duì)于車企而言，一年一個(gè)新技術(shù)已經(jīng)算是非常高頻了，尤其是像刀片電池、DM-i這種具有突破性的新技術(shù)，許多車企幾年都未必能出一個(gè)。所以正當(dāng)所有人都以為接下來(lái)這幾年，王老板可以坐享這一波技術(shù)紅利的時(shí)候，照向王傳福的聚光燈再次在深圳的六角大樓亮起。

這一次，他瞄準(zhǔn)的是目前在純電動(dòng)車領(lǐng)域還沒(méi)正式“開(kāi)化”的5-20萬(wàn)這一細(xì)分市場(chǎng)，而敲門磚就是“先未聞其聲，但卻早以見(jiàn)其人”的e平臺(tái)3.0——首款搭載這一平臺(tái)的新車，海豚，已經(jīng)在成都車展上市，售價(jià)9.38萬(wàn)元-12.18萬(wàn)元。

5-20萬(wàn)這一細(xì)分市場(chǎng)，是目前純電動(dòng)車?yán)镒铍y啃，但也是必須要啃下的一塊骨頭。因?yàn)檫@才是比較主流的汽車市場(chǎng)，傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)里有過(guò)半用戶都集中在這里。

純電動(dòng)車市場(chǎng)不成熟的一個(gè)標(biāo)簽就是，市場(chǎng)分布呈紡錘形，也即兩頭大中間小——消費(fèi)者大多集中在5萬(wàn)以下和20萬(wàn)以上的市場(chǎng)里；傳統(tǒng)燃油車是橄欖型，兩頭小中間大。對(duì)于大多數(shù)家庭只能擁有一輛汽車的中國(guó)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，后者才算是比較正常的形態(tài)。

比亞迪有沒(méi)有能力攻占目前純電動(dòng)車最旺盛的兩個(gè)市場(chǎng)？毫無(wú)疑問(wèn)，肯定可以。

20萬(wàn)以上的市場(chǎng)不用多說(shuō)了，漢EV早早已經(jīng)站穩(wěn)了腳跟，未來(lái)e平臺(tái) 3.0也可能會(huì)進(jìn)一步鞏固這一市場(chǎng)。而5萬(wàn)以下的市場(chǎng)，比亞迪也不難進(jìn)入。目前e網(wǎng)最便宜的e1，起售價(jià)也不過(guò)5.99萬(wàn)元，離這一市場(chǎng)的門檻只是一步之遙，憑借e平臺(tái) 3.0高集成度的優(yōu)勢(shì)，把售價(jià)繼續(xù)下探當(dāng)然不成問(wèn)題。

看來(lái)比亞迪是決心不做低端純電動(dòng)車，e1已經(jīng)從官網(wǎng)剔除。

進(jìn)攻5萬(wàn)以下的這個(gè)市場(chǎng)，對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)，當(dāng)然能獲得長(zhǎng)足的市場(chǎng)紅利，畢竟憑借比亞迪在新能源市場(chǎng)的品牌效應(yīng)、技術(shù)優(yōu)勢(shì)，從競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手中搶來(lái)顧客不是難事，但就是違背了比亞迪的初心。

比亞迪的初心是什么？2016年12月，C40城市氣候領(lǐng)導(dǎo)聯(lián)盟市長(zhǎng)峰會(huì)上，比亞迪就向世界發(fā)出倡議：要用新能源整體解決方案為地球降溫1℃。朝著這一目標(biāo)，比亞迪需要做的，就是將純電市場(chǎng)推向成熟，拿出能打動(dòng)主流消費(fèi)群體的產(chǎn)品。

#02

從目前的情況來(lái)看，e平臺(tái) 3.0的發(fā)布好似沒(méi)有刀片電池和超級(jí)混動(dòng)DM-i來(lái)的轟動(dòng)。

這當(dāng)然也是可以理解的，比起刀片電池和DM-i這種看得見(jiàn)摸得著的部件，e平臺(tái) 3.0更像是造車的理念，再加上e平臺(tái)之前就有2.0和1.0的版本，故而網(wǎng)友們對(duì)它就沒(méi)那么高的新鮮感。

但其實(shí)，e平臺(tái)的每一次迭代，事實(shí)上都是比亞迪在對(duì)純電動(dòng)車的造車?yán)砟畲蛏⒅卦斓倪^(guò)程，能讓我們看到比亞迪的電動(dòng)化領(lǐng)域的新思考，反而更值得我們留意。

就好比，你發(fā)現(xiàn)你需要在家辦公，要有一個(gè)工作室，可卻沒(méi)發(fā)現(xiàn)能做工作室的地方。這時(shí)，你要么將就一下，在客廳辦公，要么就是將家里的格局打散重造，造出你想要的模樣。試想一下，你究竟是有多大的想法，多迫切的需要才會(huì)對(duì)自己住的房子“痛下毒手”？

e平臺(tái)最早可以追溯到2003年。那會(huì)兒的汽車行業(yè)對(duì)平臺(tái)的概念還不是特別強(qiáng)，所以e平臺(tái)還“無(wú)名無(wú)姓”，但那時(shí)的比亞迪已經(jīng)采用了平臺(tái)化的手法對(duì)關(guān)鍵部件——電機(jī)、逆變器和動(dòng)力電池進(jìn)行了設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了純電動(dòng)車領(lǐng)域“從0到1”的突破?；谶@一平臺(tái)打造的比亞迪e6是中國(guó)品牌里首款純電動(dòng)車，直至現(xiàn)在你也能在深圳、太原等地看到它。

19年3月發(fā)布的e平臺(tái)2.0，實(shí)際上就是對(duì)關(guān)鍵部件進(jìn)一步整合優(yōu)化，進(jìn)一步縮小體積、提升效率，例如“3合1”電驅(qū)系統(tǒng)、“3合1”充配電系統(tǒng)和深度集成的控制模塊，并加之以智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，以滿足當(dāng)代市場(chǎng)對(duì)電動(dòng)車的生態(tài)需求。

如你所見(jiàn)，e平臺(tái)的前兩代都只是停留在將部件系統(tǒng)進(jìn)行平臺(tái)化，只能算是零部件的制造理念，離整車制造理念還有些微的差距。而到了 3.0時(shí)代，e平臺(tái)不只在談零部件如何這般，而是賦予了整車四個(gè)關(guān)鍵詞——安全、高效、智能和美學(xué)。

我不敢說(shuō)進(jìn)化到 3.0的e平臺(tái)就是目前市面上最成熟，最完善的純電平臺(tái)，但應(yīng)該是歷史最為悠久的純電平臺(tái)了。畢竟2003年那會(huì)，特斯拉才剛剛成立，08年才推出它的第一款產(chǎn)品Roadster，12年才推出Model S

平臺(tái)技術(shù)就像是白酒，年份越久，越是香醇。就好比，你要建一個(gè)新房子，你是找老工匠，還是找新工匠？如果不考慮價(jià)錢，那當(dāng)然找老工匠，畢竟他經(jīng)驗(yàn)豐富，遇到大大小小的各種問(wèn)題，他都能有相應(yīng)的解決方案，所以不僅出品更好，也更讓你省心。

平臺(tái)技術(shù)也是一樣，所以才有所謂的“買車就是買平臺(tái)”這一道理。因?yàn)榻?jīng)過(guò)十余載的市場(chǎng)驗(yàn)證，e平臺(tái)關(guān)于三電部分的各種問(wèn)題都可能已經(jīng)經(jīng)過(guò)“發(fā)現(xiàn)→解決→驗(yàn)證”這個(gè)過(guò)程了，所以相比其它純電平臺(tái)，它的技術(shù)不僅更加先進(jìn)，可靠性、耐久性也無(wú)疑會(huì)更好一些。

#03

從e平臺(tái) 3.0，你可以看到比亞迪對(duì)純電動(dòng)車的一些新的思考和新的突破。

例如在安全方面，比亞迪知道純電動(dòng)車的安全性和傳統(tǒng)燃油車是不一樣的，不僅要保護(hù)乘員艙，也要保護(hù)動(dòng)力電池。所以它設(shè)計(jì)了純電專屬的傳力路徑，將縱梁高度差減少，并設(shè)有全框式副車架，以求更方便的傳遞和分散來(lái)自正面的碰撞沖擊力。

另外，它還考慮到純電動(dòng)車在側(cè)面的撞擊力可能會(huì)直接威脅到電池包，故而加強(qiáng)了側(cè)面的結(jié)構(gòu)，使傳力結(jié)構(gòu)更加穩(wěn)定連貫；也加強(qiáng)了車身剛性，使車輛的最大抗扭剛度能達(dá)到40000Nm/°，提升車輛安全性的同時(shí)，也增加乘員艙的舒適性。

作為國(guó)內(nèi)為數(shù)不多（也可以說(shuō)是唯一一家）堅(jiān)持垂直整合模式的主機(jī)廠，比亞迪當(dāng)然不會(huì)停止零部件創(chuàng)新的步伐。在e平臺(tái) 3.0上，比亞迪不僅對(duì)電機(jī)、電控等關(guān)鍵零部件的效率進(jìn)行優(yōu)化，同時(shí)還推出了目前全球絕無(wú)僅有的“8合1”電驅(qū)總成。

電驅(qū)總成高度集成化毫無(wú)疑問(wèn)是電動(dòng)車行業(yè)的一個(gè)風(fēng)向標(biāo)，因?yàn)榧啥雀?，不僅意味著部件的體積更小，能將車內(nèi)更多的空間讓給乘員艙，也意味著系統(tǒng)的效率更高。目前業(yè)內(nèi)主流水平是“3合1”，少數(shù)幾個(gè)推出了“4合1”、“7合1”，但可惜到現(xiàn)在都沒(méi)量產(chǎn)成功。

也得益于集成度高的零部件，e平臺(tái) 3.0能將機(jī)械部件的空間最小化，乘員艙的空間最大化，從而也給設(shè)計(jì)師們更多的空間去創(chuàng)造更大軸距、更低車身姿態(tài)的車。這也是比亞迪能給一個(gè)平臺(tái)賦予“美學(xué)”這一概念的緣故。正如你所見(jiàn)，海豚那才4米出頭的車長(zhǎng)，卻造出了整整2700mm的軸距，軸占比達(dá)到了66.34%。

除了提高各子系統(tǒng)的效率外，比亞迪e平臺(tái) 3.0還致力于解決電動(dòng)車用戶的用車痛點(diǎn)。

例如，電動(dòng)車在極度寒冷的天氣下會(huì)遇到里程衰減的問(wèn)題。為此，比亞迪e平臺(tái) 3.0推出了寬溫域熱泵系統(tǒng)，通過(guò)對(duì)整車熱量的綜合利用，并采用動(dòng)力電池的直冷直熱技術(shù)，使熱泵在-30℃到60℃這個(gè)范圍內(nèi)都能正常工作，進(jìn)而能將低溫續(xù)航提升20%。

針對(duì)充電慢的問(wèn)題，比亞迪在e平臺(tái) 2.0上已經(jīng)內(nèi)置了獨(dú)立的升壓裝置，但這還不夠。在 3.0時(shí)代，e平臺(tái)用驅(qū)動(dòng)電機(jī)升壓充電拓?fù)浼軜?gòu)，用大功率電機(jī)促成大功率充電。這說(shuō)來(lái)有些迷糊，但效果是顯著的：充電5分鐘，續(xù)航150km。

而在智能方面，比亞迪不再只把目光放在中控的大屏上，而是要拓展到駕駛輔助領(lǐng)域。

過(guò)去，行業(yè)內(nèi)普遍從系統(tǒng)感知層面入手，但缺乏有效的執(zhí)行機(jī)制。比亞迪則突破性地將感知和執(zhí)行高度融合，推出了動(dòng)力域控制架構(gòu)，將驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)和轉(zhuǎn)向深度整合。這一優(yōu)化能將CPU的算力提升30%，系統(tǒng)間的交互效率提升50%。以驅(qū)動(dòng)防滑為例，傳統(tǒng)方案的扭矩響應(yīng)需要100毫秒，而e平臺(tái) 3.0能做到10毫秒以內(nèi)。

如你所見(jiàn)，不管是智能化、安全性還是驅(qū)動(dòng)效率，e平臺(tái) 3.0并不止步于零部件的單獨(dú)優(yōu)化，而是更注重系統(tǒng)與系統(tǒng)之間的配合，從而做到整車最優(yōu)化，產(chǎn)生1+1>2的效果。所以，基于這一平臺(tái)打造的車，能沒(méi)有看頭嗎！？

文 | 大雄