一場(chǎng)電動(dòng)化、智能化的狂飆浪潮，正在橫掃全球汽車產(chǎn)業(yè)，洗牌，顛覆、變革，創(chuàng)新……正成為當(dāng)下最為突出的關(guān)鍵詞。

在新能源賽道上，比亞迪、吉利、上汽、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、廣汽等企業(yè)早已布局，國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力也是你追我趕，蔚來、理想和小鵬接力完成二次上市，威馬、哪吒、零跑等品牌爭(zhēng)出現(xiàn)在公眾面前；外國(guó)品牌快馬加鞭、迎頭趕上，慕尼黑車展上，領(lǐng)先了百年的奔馳、寶馬和奧迪加速轉(zhuǎn)型步伐，再次重復(fù)了已經(jīng)重復(fù)N遍的決心；門外漢蘋果、百度、小米等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來勢(shì)洶洶，也希望能從中分一杯羹。

然而，與智能汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)外傳統(tǒng)勢(shì)力、新勢(shì)力、新新勢(shì)力的競(jìng)爭(zhēng)廝殺相比，一個(gè)更具有普遍意義的難題是，直到今天，新能源汽車的變革路徑通向何方，仍未明確。

此前，互聯(lián)網(wǎng)造車的爭(zhēng)奪極為慘烈。但從自動(dòng)駕駛、支付、社交到其他應(yīng)用，甚至運(yùn)營(yíng)商的網(wǎng)絡(luò)通道，究竟從哪個(gè)方向才能找到未來的“圣杯”？誰(shuí)能站在整個(gè)行業(yè)的金字塔頂？

新秀的崛起，必然伴隨著昨日明星的隕落。

在沒有明確答案前，“混亂中的創(chuàng)新”還會(huì)是維持產(chǎn)業(yè)各方有限和諧的共識(shí)。這超出了短時(shí)期“誰(shuí)倒霉了，誰(shuí)害怕誰(shuí)”的低維度競(jìng)爭(zhēng)層面，因?yàn)橐坏摹盎靵y”走向“規(guī)制”，原有的競(jìng)爭(zhēng)格局將再次面臨一輪殘酷的再造。

智能化：車企的必爭(zhēng)之地

回顧百年汽車工業(yè)史，似乎從未有哪個(gè)階段像電氣化和智能化的轉(zhuǎn)型這般來得如此猛烈，市場(chǎng)對(duì)于未來汽車的認(rèn)知，也從未有過如此大幅度的被顛覆。

汽車電動(dòng)化是大勢(shì)所趨，但相比“純電”的“跟跑”，“智能化”或許才是誰(shuí)能夠真正領(lǐng)跑。

如今，科技含量、科技生態(tài)已成車企的核心競(jìng)爭(zhēng)力。電動(dòng)汽車天生更適合智能化，而智能化又能給電動(dòng)汽車帶來明顯的競(jìng)爭(zhēng)力加成，所以智能電動(dòng)汽車無疑將逐漸成為中國(guó)汽車市場(chǎng)的“主力軍”。

在行業(yè)對(duì)智能電動(dòng)汽車不斷展望的同時(shí)，政策層面也在擘畫這一“全新賽道”。

2020年11月，由北京市人民政府、工業(yè)和信息化部、公安部、交通運(yùn)輸部、中國(guó)科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)等多部門共同發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0》發(fā)布，其中提出到2025年L2-L3級(jí)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量將占當(dāng)年汽車總銷量的比例超過50%，L4級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)汽車開始進(jìn)入市場(chǎng)。

宏觀趨勢(shì)上來看，中國(guó)汽車市場(chǎng)持續(xù)爆發(fā)，歐洲各國(guó)政策方面紛紛設(shè)置禁售燃油車時(shí)間點(diǎn)，保持了智能化、電動(dòng)化的方向不變。這為蘋果、百度等這樣的門外漢提供了機(jī)會(huì)。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)136.6萬(wàn)輛和136.7萬(wàn)輛；基礎(chǔ)設(shè)施方面，全國(guó)已累計(jì)建設(shè)充電站4.3萬(wàn)座、換電站528座，各類充電樁150萬(wàn)個(gè)，建成“十縱十橫兩環(huán)”約4.9萬(wàn)公里的高速公路快充網(wǎng)絡(luò)。

不過，過去7年的這些成就很可能只是個(gè)開始，從總量上來看，智能汽車才剛剛走過市場(chǎng)培育的初期。

回歸產(chǎn)品本身，一輛合格的未來“智能電動(dòng)車”究竟應(yīng)該長(zhǎng)什么樣？或許在每個(gè)人心中都能尋找不同的答案。

如果非要下定義的話，最起碼外觀要好看，內(nèi)飾要有豪華感，智能化體驗(yàn)要“好用”，輔助駕駛能力需處在行業(yè)前列，整車要擁有不斷OTA升級(jí)的能力……

但尷尬的是，參照以上標(biāo)準(zhǔn)，目前能稱的上真正智能化的汽車并不多。

對(duì)于所有想要從新能源市場(chǎng)進(jìn)行分一杯羹的車企而言，必須明白的一點(diǎn)，當(dāng)純電驅(qū)動(dòng)形式下行駛感受愈發(fā)同質(zhì)化，那么智能化層面的比拼，已經(jīng)成為新的必爭(zhēng)之地。

對(duì)于蘋果、百度等互聯(lián)網(wǎng)巨頭和在汽車行業(yè)耕耘多年的汽車巨頭來說，這似乎是順理成章的事情——汽車正在不斷融入互聯(lián)網(wǎng)、信息化、數(shù)字化、智能化基因，就像過去十多年智能手機(jī)所發(fā)生的那樣，智能化不僅讓用戶隨時(shí)隨地獲得新奇的用車體驗(yàn)，還創(chuàng)造并展現(xiàn)了幾乎無限可能的全新商業(yè)價(jià)值。

下一代電動(dòng)車的搖籃

在全球汽車產(chǎn)業(yè)“新四化”趨勢(shì)下，電動(dòng)化、智能化浪潮正加速席卷汽車行業(yè)，推動(dòng)汽車產(chǎn)品從傳統(tǒng)的“功能汽車”向“智能汽車”轉(zhuǎn)變，而消費(fèi)者對(duì)于汽車的認(rèn)知也在逐漸從“單一交通工具”轉(zhuǎn)變?yōu)椤暗谌臻g”。

通過語(yǔ)音可以控制空調(diào)溫度、控制天窗的開閉,這都算是在汽車智能化上邁出了一小步，作為下一代智能終端，汽車必須承載消費(fèi)者更多的智能應(yīng)用需求。輔助駕駛擁有實(shí)際功能，并擁有不斷OTA升級(jí)的能力。續(xù)航、充電等電動(dòng)車的看家本領(lǐng)，也需要一款車足夠聰明，才可以滿足日常城際通勤，安全性要達(dá)到最高規(guī)格。

各路玩家的紛紛入局，讓汽車智能化的發(fā)展路徑愈發(fā)清晰，在通往電動(dòng)化的道路上，越來越多的車企意識(shí)到，“智能化”或許才是誰(shuí)能夠真正領(lǐng)跑，最終脫穎而出的關(guān)鍵。

隨著整車的電子電氣架構(gòu)和軟件架構(gòu)越來越復(fù)雜，如何把ECU等指標(biāo)融合到一起的需求越來越高。面對(duì)諸多的智能化功能，想要真正展現(xiàn)出這些實(shí)力，就需要構(gòu)建一個(gè)成熟的平臺(tái)架構(gòu)。

以北汽為首的“油改電”派系，由于缺乏專業(yè)電動(dòng)車平臺(tái)的賦能，銷量大不如前，正在苦苦掙扎中；以新勢(shì)力和部分自主品牌為主的“技術(shù)派”，基于自研純電動(dòng)車平臺(tái)打造出來的電動(dòng)車，頗受消費(fèi)者的認(rèn)可和市場(chǎng)的歡迎，銷量屢創(chuàng)新高。

9月8日，比亞迪純電動(dòng)專屬平臺(tái)e平臺(tái)3.0正式發(fā)布，讓本就屬于行業(yè)熱詞的“智能電動(dòng)汽車”，再次站到了聚光燈下。

“汽車工業(yè)的大變革，電動(dòng)化是上半場(chǎng)，智能化是下半場(chǎng)，會(huì)更精彩?！北葋喌霞瘓F(tuán)董事長(zhǎng)兼總裁王傳福說，而e平臺(tái)3.0是比亞迪在新能源汽車變革中，從上半場(chǎng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)向下半場(chǎng)智能化的最關(guān)鍵布局。

比亞迪發(fā)布的純電專屬平臺(tái)e平臺(tái)3.0，具有智能、高效、安全、美學(xué)四大特點(diǎn)。以解決新能源車用戶體驗(yàn)痛點(diǎn)為出發(fā)點(diǎn)，大幅提升智能駕駛體驗(yàn)，打造更安心的智能電動(dòng)車。

e平臺(tái)3.0全系標(biāo)配全球首創(chuàng)的八合一電動(dòng)力總成，還將傳統(tǒng)分布式電子電氣架構(gòu)整合成為域控制架構(gòu)，并使用了全新一代SiC電控。在提升系統(tǒng)交互效率的同時(shí)，更讓空間利用率達(dá)到極致的水準(zhǔn)，賦予整車更廣泛的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

作為集大成者的e平臺(tái)3.0，它的實(shí)力遠(yuǎn)不止于此。硬件的超高集成度、小型化，甚至連一個(gè)普通消費(fèi)者都能夠輕松分辨出零部件的具體名稱，比此前易于讓人理解的“33111”概念還要更上一層樓。

王傳福稱其是“下一代電動(dòng)車的搖籃”， 這注定又是比亞迪值得炫耀的一項(xiàng)黑科技。

進(jìn)攻就是最好的防守

“創(chuàng)新不是在同一條曲線里漸進(jìn)性改良，而是從一條曲線變?yōu)榱硪粭l曲線的新組合。”這是創(chuàng)新理論和創(chuàng)業(yè)家理論之父約瑟夫·熊彼特對(duì)創(chuàng)新的定義。

真正的創(chuàng)新，是革命性、顛覆式的創(chuàng)新，這才是一個(gè)企業(yè)能夠長(zhǎng)久發(fā)展的決定性武器。

而這也成為比亞迪發(fā)布e平臺(tái)3.0的思辨主題。

e平臺(tái)3.0技術(shù)架構(gòu)不再單純的是車型平臺(tái)，更是一套精密運(yùn)行的系統(tǒng)通過處理器和操作系統(tǒng)，打造了一種電動(dòng)汽車全壽命周期性能持續(xù)提升的全新模式。

在3.0平臺(tái)上，已經(jīng)陸續(xù)有車型誕生。比亞迪發(fā)布的“純電新物種”——海豚，就是基于e平臺(tái)3.0打造的首款車型。e平臺(tái)3.0的后續(xù)車型長(zhǎng)什么樣，概念車ocean-X給出了一些線索。

ocean-X是基于e平臺(tái)3.0，是一款中型高性能運(yùn)動(dòng)轎車，采用刀片電池車身一體化設(shè)計(jì)、八合一動(dòng)力總成和四驅(qū)架構(gòu)。

這也意味著e平臺(tái)3.0將支持比亞迪繼續(xù)品牌向上，更多支持比亞迪高端車型的競(jìng)爭(zhēng)。

知名投資人李錄在《文明、現(xiàn)代化、價(jià)值投資與中國(guó)》中曾提及，比亞迪就像一臺(tái)不斷學(xué)習(xí)的機(jī)器，身處一個(gè)要和全球所有品牌激烈競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)之中，他們不得不全力以赴。而且他們從來沒有什么所謂的本土競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，因?yàn)橹袊?guó)汽車行業(yè)從開始就是對(duì)所有國(guó)際品牌開放的。

開放，正在逐步成為比亞迪的重要標(biāo)簽。自2018年比亞迪宣布e平臺(tái)向全行業(yè)開放共享以來，已有多家車企與比亞迪展開合作，比亞迪還與豐田成立了合資公司，未來在e平臺(tái)的對(duì)外拓展方面前景可期。

已經(jīng)走向開放的比亞迪，將會(huì)憑借e平臺(tái)3.0進(jìn)一步開放。

e平臺(tái)3.0旨在為行業(yè)提供下一代智能電動(dòng)汽車基礎(chǔ)解決方案，技術(shù)全面向行業(yè)開放共享。未來，比亞迪并不只會(huì)獨(dú)自享用這個(gè)平臺(tái)。e平臺(tái)3.0預(yù)留了各類自動(dòng)駕駛的硬件接口，可靈活配置全球最頂尖的自動(dòng)駕駛方案，定制個(gè)性化出行體驗(yàn)，讓用戶能使用安全的可靠的高階智能電動(dòng)汽車。

面對(duì)新能源汽車發(fā)展的不可逆趨勢(shì)，平臺(tái)化生產(chǎn)的重要性愈發(fā)凸顯，誰(shuí)能率先占領(lǐng)平臺(tái)化的高地，就能在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中擁有更大的主動(dòng)性。

比亞迪希望團(tuán)結(jié)更多的汽車品牌，一同促進(jìn)行業(yè)更好、更快地發(fā)展?；谶@個(gè)解決方案，那些自主研發(fā)實(shí)力偏低的車企，有望更專注、更高效地拓展自身的新能源業(yè)務(wù)。

“新一代e平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了從小型車到大型車的全覆蓋，并將繼續(xù)對(duì)行業(yè)開放共享，有望將全球智能電動(dòng)車的發(fā)展進(jìn)程提速至少三年?！边@是比亞迪給行業(yè)立下的又一個(gè)flag。