在剛剛過去的8月，乘用車銷量出現(xiàn)了罕見的環(huán)比下滑，市場表現(xiàn)低迷。乘聯(lián)會更是分析指出，除2008年北京奧運會7月銷量偏高的特殊因素外，本世紀中國車市歷史上沒有出現(xiàn)過8月環(huán)比下降。

可以看出，在全球多地疫情反彈的作用下，汽車市場缺芯已進入新一輪高潮。在此背景下，國內(nèi)汽車廠商和渠道受挫，主機廠生產(chǎn)節(jié)奏受到不同程度的影響，部分暢銷車型無車可交已成為常態(tài)。超低庫存下車企8月銷量也出現(xiàn)了不同程度的疲軟。

上汽大眾回歸，三甲表現(xiàn)不一

隨著全球半導體短缺愈演愈烈，作為最先爆出缺芯的企業(yè)，南北大眾也一直受到芯片短缺的困擾。

對上汽大眾而言，受產(chǎn)品調(diào)整以及芯片短缺的影響，2021年至今其一直處于轉(zhuǎn)型陣痛期，而8月上汽大眾也一掃以往的低迷，重回冠軍寶座。根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，8月上汽大眾批發(fā)銷量達12.3萬輛，雖然同比出現(xiàn)下滑，但仍實現(xiàn)領跑。

具體來看，轎車領域，朗逸憑借精準把握消費者需求，位居轎車排行榜第二。SUV產(chǎn)品線也受到市場認可，SUV家族合計售出3.66萬輛。此外，此前一直處于爬坡期的ID家族也漸入佳境，環(huán)比增長超16%。

上汽大眾的回歸也給乘用車企業(yè)冠亞軍之爭帶來了更多懸念。此前一路高歌猛進的一汽-大眾出現(xiàn)了大幅下滑。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，8月一汽-大眾批發(fā)銷量僅為11.1萬輛，同比大幅下滑超4成。

有分析指出，一汽-大眾銷量的下滑與奧迪品牌缺芯有關。據(jù)了解，8月豪華車零售20萬輛，同比下降19%。乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出，德系品牌受制于供給巨大缺口仍處于調(diào)整蓄勢的階段。

此前，有消息稱，一汽-大眾奧迪旗下A6L、A4L以及Q5L等主銷車型一度面臨停產(chǎn)，雖然官方否認了這一消息，但業(yè)內(nèi)普遍認為，芯片短缺對奧迪等豪華品牌造成了很大的影響。中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)也顯示，8月奧迪品牌B級和C級轎車價格都呈現(xiàn)明顯回收趨勢，供貨問題顯著，除這兩款外幾乎全線車源都在不同程度反映出供應上的緊張。

除此之外，坐擁凱迪拉克、別克、雪佛蘭三大品牌的上汽通用依舊保持在前三甲的地位。8月批發(fā)銷量為10.6萬輛，同比下滑10.6%。1-8月其累計銷量為77.78萬輛，同比微降2.55%。

自主逆襲，新能源車企領跑

與合資品牌受制于芯片短缺不同的是，自主品牌延續(xù)了此前較為強勢的表現(xiàn)，實現(xiàn)零售60萬輛，同比增長6%；批發(fā)市場份額達45%，同比增長8.8個百分點。崔東樹表示，自主品牌頭部企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈韌性強、有效化解芯片短缺壓力，變不利為有利，尤其是在新能源版塊獲得明顯增量。

具體來看，自主三強吉利、長安、長城仍取得不錯的表現(xiàn)，雖然同比均出現(xiàn)一定下滑，但在乘用車企銷量前十中表現(xiàn)較為堅挺。

其中，吉利汽車以8.8萬輛的銷量領跑。根據(jù)官方數(shù)據(jù)表明，星越L單月銷量破萬，累計銷量突破4.5萬輛；星瑞上市僅10個月累計銷量突破10萬輛；第四代帝豪BMA冠軍車預售不滿一個月，累計訂單突破1.5萬輛。

值得一提的是，受疫情因素導致供應鏈上游線束廠商供貨不足的影響，吉利旗下高端品牌領克供貨不足，月銷量從近2萬輛跌至6000余輛。

此前增速大幅增長的長安汽車，8月銷量出現(xiàn)3%的微降，累計銷售新車8.3萬輛。其中，CS75、逸動系列月銷量分別突破萬輛；CS55、CS35以及新能源系列，月銷量分別為6545輛、5558輛和9040輛。此外，UNI-K和UNI-T合計銷量為8803輛。

而長城汽車則以預估銷量6.5萬輛，位居乘用車企銷量第十位。長城官方表示，受東南亞的新冠疫情影響，博世ESP等零部件供應量銳減，影響了8月產(chǎn)銷。但哈弗、魏牌、歐拉、坦克及長城皮卡旗下眾多車型訂單與日俱增。

除自主三強外，受新能源市場持續(xù)刷新紀錄影響，主打新能源的車企上汽通用五菱以及比亞迪也在8月實現(xiàn)了大幅增長。其中，上汽通用五菱以批發(fā)銷量9.1萬輛，同比增長15.6%的成績位居車企排名第四。

據(jù)了解，得益于宏光MINI EV的持續(xù)熱銷，8月上汽通用五菱新能源車型銷量達4.19萬輛，創(chuàng)歷史新高，今年1-8月新能源車型累計銷量更是突破25萬輛。此外，得益于新能源車型銷量的多點開花，比亞迪8月銷量達6.8萬輛，同比大幅增長90.1%，增速實現(xiàn)領跑。

日系車企遭遇滑鐵盧

不同于自主品牌份額的不斷擴大，8月主流合資品牌零售65萬輛，同比下降27%，相對2019年8月下降22%。這其中，一向堅挺的日系品牌零售份額僅為22%，同比下降2.4個百分點。

在乘聯(lián)會發(fā)布的車企批發(fā)銷量前十中，更是僅有東風日產(chǎn)一家入圍。反觀一汽豐田、廣汽本田、廣汽豐田等紛紛跌出十名開外。

具體來看，8月東風日產(chǎn)銷量達到8.7萬輛，同比下降18.9%。從官方公布的數(shù)據(jù)來看，軒逸仍是主力車型，單月銷量達4.79萬輛，占比超過50%。此外，天籟、逍客銷量紛紛破萬。從終端零售銷量數(shù)據(jù)來看，豐田在華兩大合資品牌一汽豐田和廣汽豐田進入前十行列，但僅位居榜單末位，其主力車型依舊是凱美瑞、RAV4、卡羅拉等。

此外，根據(jù)本田中國公布的數(shù)據(jù)顯示，8月本田終端汽車銷量同比下滑38.3%至9.17萬輛，其中廣汽本田同比下滑26.27%至5.25萬輛，東風本田同比下滑49.36%至3.92萬輛。針對銷量下滑的原因，本田中國稱，“受新冠疫情及零部件供應緊張的影響”。

可以看出，日系品牌銷量遭遇滑鐵盧，繞不開的是供應鏈上下游供應不足。據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)統(tǒng)計顯示，受芯片短缺影響，豐田減產(chǎn)30萬輛、日產(chǎn)減產(chǎn)25萬輛、本田減產(chǎn)15萬輛，減產(chǎn)規(guī)模與去年疫情導致的減產(chǎn)不相上下。

崔東樹指出：“今年主流合資企業(yè)低迷與自主的強勢增長形成一定的反差，原因也是自主品牌自主掌控產(chǎn)業(yè)鏈，采取強鏈補鏈的措施?？紤]到更多的不確定風險，合資企業(yè)要強化自主意識，抓住中國市場的快速變化機遇，減弱產(chǎn)業(yè)鏈僵化的困擾，實現(xiàn)合資企業(yè)以自身為核心的發(fā)展優(yōu)勢。”