即使搭上了華為“順風(fēng)車(chē)”，北汽集團(tuán)自主板塊業(yè)務(wù)也沒(méi)能挽回狂瀾。

北汽新能源（北汽藍(lán)谷）2021半年報(bào)顯示，今年前6個(gè)月，公司營(yíng)收同比下滑21.69%至24.37億元，凈虧損14.09億元。

截至7月份，該公司累計(jì)銷(xiāo)售汽車(chē)10450輛，同比減少37.46%。這其中，與華為有合作的ARCFOX極狐品牌阿爾法S車(chē)型，銷(xiāo)量只有604輛，尚未量產(chǎn)的華為HI版一直不敢公開(kāi)具體訂單量，只是在5月份籠統(tǒng)表示破千。

無(wú)獨(dú)有偶，另一款華為概念電動(dòng)車(chē)——賽力斯華為智選SF5也是雷聲大雨點(diǎn)小，3個(gè)多月的銷(xiāo)量只有1500輛左右，平均月銷(xiāo)不足500輛。

在當(dāng)下十分火爆的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，任何車(chē)企只要與華為合作，產(chǎn)品打上華為標(biāo)簽，就能獲得非常高的關(guān)注度和話題度，資本市場(chǎng)也趨之若鶩。但是，這些產(chǎn)品的實(shí)際銷(xiāo)量卻給其熱度潑了一盆冷水，顯得十分殘酷而無(wú)情。

為什么華為概念電動(dòng)車(chē)明明很火，卻偏偏賣(mài)不出去？問(wèn)題到底出在哪里？

01 資本市場(chǎng)反響熱烈

即使投資者和消費(fèi)者都對(duì)華為造車(chē)都有莫大的信心，但華為堅(jiān)持不自己造車(chē)，而是將自己定位為智能汽車(chē)部件供應(yīng)商，以技術(shù)合作的形式間接造車(chē)。

華為概念到底有多火，看資本市場(chǎng)的反應(yīng)就知道了。

迄今為止，華為切入汽車(chē)賽道，合作的車(chē)企伙伴總共有四家，分別是小康股份、北汽新能源、長(zhǎng)安汽車(chē)、廣汽集團(tuán)。其中，華為與北汽新能源、小康股份率先推出了合作產(chǎn)品，分別是極狐阿爾法S華為HI版和賽力斯華為智選SF5，于今年4月17日和4月19日上市。

在極狐阿爾法S華為HI版上市的前后三個(gè)股市交易日，即4月16日、19日、20日，北汽藍(lán)谷連續(xù)三個(gè)漲停。對(duì)股民來(lái)說(shuō)，這簡(jiǎn)直是天大的喜事，因?yàn)?，即使?020年新能源汽車(chē)爆發(fā)的日子里，北汽藍(lán)谷的股價(jià)一直是一潭死水，絲毫未因行業(yè)紅利出現(xiàn)上漲。

賽力斯華為智選SF5的影響力更強(qiáng)，從4月19日到26日，除21日跌停外，小康股份在其余5個(gè)交易日悉數(shù)漲停。

在賽力斯華為智選SF5上市之前，小康股份的股價(jià)還只有29元，截至9月14日收盤(pán)，已經(jīng)漲到了79.56元，在不到5個(gè)月的時(shí)間里，累計(jì)漲幅達(dá)到174%。

長(zhǎng)安汽車(chē)攜手華為、寧德時(shí)代聯(lián)合打造的高端智能汽車(chē)品牌“阿維塔”雖然是今年8月24日才發(fā)布，但這個(gè)風(fēng)聲早在去年11月14日就已對(duì)外放出，當(dāng)時(shí)，股價(jià)在隨后三個(gè)交易日內(nèi)累計(jì)上漲31.4%。

在幾個(gè)合作伙伴中，廣汽集團(tuán)的進(jìn)度相對(duì)較晚，根據(jù)現(xiàn)有的公開(kāi)信息推測(cè)，其與華為聯(lián)合推出的子品牌應(yīng)該還在醞釀中，這也讓廣汽集團(tuán)的股價(jià)不像小康股份、北汽藍(lán)谷、長(zhǎng)安汽車(chē)那樣出現(xiàn)大幅上漲，表現(xiàn)得相對(duì)平穩(wěn)，反而是在近期因?yàn)樽陨硗七M(jìn)埃安混改而受到資本市場(chǎng)看好。

或許是基于華為擁有全球領(lǐng)先的通信技術(shù)，儲(chǔ)備了大量核心專(zhuān)利，其從智能駕駛切入汽車(chē)賽道受到了投資者的一致看好。

02 終端市場(chǎng)不溫不火

遺憾的是，華為概念雖然備受資本市場(chǎng)看好，但在終端市場(chǎng)卻沒(méi)有出現(xiàn)想象中的火爆，反而是雷聲大雨點(diǎn)小。

上述提到，目前市場(chǎng)上在售的華為概念電動(dòng)車(chē)只有極狐阿爾法S和賽力斯SF5兩款，這兩款車(chē)的銷(xiāo)量都并不理想。

極狐品牌是北汽新能源扭轉(zhuǎn)多年頹勢(shì)的重要棋子，為了獲得更多籌碼，據(jù)稱(chēng)北汽不惜重金才抱上了華為的大腿，并在極狐第二款量產(chǎn)車(chē)阿爾法S推出了華為HI版車(chē)型。

要說(shuō)明的是，只有搭載華為全棧解決方案才叫HUAWEI INSIDE，并在車(chē)身貼上HI的標(biāo)識(shí)，阿爾法S華為HI版是目前唯一貼有“HI”標(biāo)識(shí)的車(chē)型。在正式上市之前，阿爾法S華為HI版車(chē)型就賺足了眼球，引起極大的關(guān)注度。

阿爾法S華為HI版要到今年第四季度才開(kāi)始交付，所以目前處于預(yù)售狀態(tài)，5月18日極狐汽車(chē)副總裁王秋鳳接受采訪時(shí)透露的訂單量是破千。

破千，也就是超過(guò)1000，在幾個(gè)頭部新勢(shì)力品牌單一車(chē)型月銷(xiāo)數(shù)千輛的情況下，被寄予厚望的阿爾法S華為HI版上市首個(gè)月的訂單量才剛剛破千，前景有些堪憂。

作為對(duì)比，同樣在2021上海車(chē)展前夕上市的吉利旗下高端電動(dòng)車(chē)品牌極氪首款量產(chǎn)車(chē)（極氪001），在開(kāi)放預(yù)訂后的2個(gè)月時(shí)間內(nèi)訂單量超過(guò)7萬(wàn)，遠(yuǎn)超今年產(chǎn)能，訂單排到了明年。

再看另一款車(chē)賽力斯SF5，前期宣傳稱(chēng)華為智選SF5“月銷(xiāo)過(guò)千輛”、“訂單過(guò)萬(wàn)”，但根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，這款車(chē)今年1-7月累計(jì)銷(xiāo)量只有1674輛，減去1-3月的銷(xiāo)量150輛（自由遠(yuǎn)征版），4-7月只賣(mài)出了1524輛。

值得一提的是，這個(gè)銷(xiāo)量還是在華為渠道助力下獲得的。華為智選SF5平均月銷(xiāo)不到500輛，說(shuō)明即使有華為幫著一起賣(mài)車(chē)，華為智選SF5仍然賣(mài)不好。

冷清的終端消費(fèi)市場(chǎng)，與火爆的資本市場(chǎng)形成了鮮明的對(duì)比。

03 華為概念為何不叫座？

華為概念電動(dòng)車(chē)為什么叫好不叫座？是消費(fèi)者對(duì)華為智能駕駛技術(shù)不“感冒”嗎？

從網(wǎng)友的反應(yīng)來(lái)看，應(yīng)該不是這樣。華為自動(dòng)駕駛路測(cè)視頻在網(wǎng)上好評(píng)如潮，不少人將華為自動(dòng)駕駛技術(shù)視為國(guó)內(nèi)頂尖的代表。那為什么用實(shí)際行動(dòng)支持華為概念電動(dòng)車(chē)的人卻那么少？這里面有幾層因素。

首先，北汽新能源和小康股份的制造工藝本就比較差，以往產(chǎn)品的市場(chǎng)口碑并不好。智能電動(dòng)車(chē)首先是一輛車(chē)，如果本身的工藝粗制濫造，將對(duì)安全性、舒適性、操控性、可靠性等產(chǎn)生影響，這種情況下，即使有再?gòu)?qiáng)大的智能駕駛技術(shù)背書(shū)，也無(wú)法吸引消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)。

其次，銷(xiāo)售策略也會(huì)對(duì)銷(xiāo)量產(chǎn)生影響。比如阿爾法S，常規(guī)版售價(jià)區(qū)間為25.19-34.49萬(wàn)元，而華為HI版是38.89-42.99萬(wàn)元，起售價(jià)比常規(guī)版高出13萬(wàn)多，如此高的定價(jià)讓相當(dāng)部分潛在買(mǎi)家望而卻步。

一套智能輔助駕駛系統(tǒng)到底值多少錢(qián)？作為參考，特斯拉、蔚來(lái)、小鵬的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)售價(jià)分別為6.4萬(wàn)元、1.5-3.9萬(wàn)元、2萬(wàn)元，而阿爾法S華為HI版的華為高階智能輔助駕駛技術(shù)和HI解決方案售價(jià)高達(dá)十幾萬(wàn)，性?xún)r(jià)比顯然不高。

另外，華為智能汽車(chē)技術(shù)更多停留在概念上，比如自動(dòng)駕駛，沒(méi)有經(jīng)過(guò)市場(chǎng)充分驗(yàn)證，消費(fèi)者還不能完全信任。

市場(chǎng)保有量是對(duì)產(chǎn)品可靠性的驗(yàn)證，截至今年7月，特斯拉全球保有量是100多萬(wàn)輛，蔚來(lái)汽車(chē)是12萬(wàn)輛，而華為概念電動(dòng)車(chē)才剛剛從零開(kāi)始，其智能駕駛實(shí)際體驗(yàn)還有待市場(chǎng)驗(yàn)證。加上今年8月，一名企業(yè)家駕駛蔚來(lái)ES8在啟用自動(dòng)駕駛功能的狀態(tài)下車(chē)禍離世，引發(fā)了公眾對(duì)智能汽車(chē)“自動(dòng)”和“智能”安全性的擔(dān)憂，在這種情況下，消費(fèi)者更不愿意當(dāng)小白鼠。

再者，目前智能電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)相當(dāng)激烈，不僅競(jìng)品越來(lái)越多，技術(shù)更新也非?？?，消費(fèi)者有很多選擇。

除了原有的特斯拉Model 3/Y、比亞迪漢、蔚來(lái)ES6、小鵬P7、理想ONE等明星車(chē)型，2021年還冒出了多款極具競(jìng)爭(zhēng)力的全新電動(dòng)車(chē)，比如極氪001、福特電動(dòng)野馬Mustang Mach-E、廣汽埃安V Plus、小鵬G3i/P5、蔚來(lái)ET7。

相比之下，極狐和賽力斯本身的產(chǎn)品品質(zhì)弱，也無(wú)品牌影響力和先發(fā)優(yōu)勢(shì)，光憑借華為招牌，還不足以打動(dòng)消費(fèi)者掏二三十萬(wàn)真金白銀去買(mǎi)一件消耗品。

理想是美好的，現(xiàn)實(shí)是殘酷的，市場(chǎng)終端的數(shù)據(jù)證明，華為概念并不是萬(wàn)能的。

阿爾法S華為HI版和華為智選SF5上市后的表現(xiàn)，不僅給極狐和賽力斯?jié)娏艘慌枥渌?，也給那些幻想借華為概念“麻雀變鳳凰”的車(chē)企潑了一盆冷水——如果自己不爭(zhēng)氣，抱誰(shuí)的大腿也無(wú)法改變自己的命運(yùn)。