跨界造車，需要看清

9月3日。恒大汽車官方微信表示，其恒馳1、3、5、6、7車型夏季測試正式收官。據(jù)悉，此項測試主要是考驗車輛的動力系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、高溫暴曬等場景。五款車型共計53輛同步測試，歷時70天，里程超50萬公里。

作為一個自主新興品牌，此項測試本應(yīng)是好評如潮的，但現(xiàn)實(shí)中，網(wǎng)絡(luò)卻是出現(xiàn)了各種的聲音。

因為就是在宣布測試收官前幾天——8月30日，恒大汽車公布的2021年中期業(yè)績顯示，公司凈虧損達(dá)到了47.87億元，同比2020年有明顯加大。而且恒大方面表示，若是短期內(nèi)沒有進(jìn)一步的資金投入，新車量產(chǎn)時間可能會再次推遲。

量產(chǎn)看似刻不容緩，但又似遙遙無期。

事實(shí)上這不僅是恒大汽車的處境，更是各家跨界造車企業(yè)的困擾?？赡艽蠹叶紱]想到，在近年，汽車市場熱度最高的并非各款新車，而是諸位跨界造車的企業(yè)。面臨汽車行業(yè)變革的風(fēng)口，誰都想“飛起來”，但在資本因素的影響下，造車的定義早已發(fā)生了偏移。最直接一個——實(shí)車還沒見到，消費(fèi)者的期望便愈漸下降。

但市場不是無限大，造車也并非一句slogan。跨界造車越是常見，我們越是需要看清“跨界造車”。

一棵新能源參天大樹

首先，我們把目光聚焦到市場上。

新能源趨勢早已成為了近年來汽車市場上一個“老生常談”的話題。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年全國新能源乘用車?yán)塾嬩N量達(dá)到了100.7萬輛，同比增幅達(dá)220.9%。顯而易見，在節(jié)能減排以及免購置稅、新能源車牌、限行優(yōu)待等政策的推動下，讓不少消費(fèi)者的新能源汽需求大幅提升，催生了新能源這一棵茁壯成長的參天大樹。

動蕩的變革中，我們看到了未來出行方式的異想天開，而就有一群人，他們愿意抱著更大的野心，去重新定義汽車。

所以在這棵參天大樹下，最耀眼的并非傳統(tǒng)車企，而是新勢力品牌。

有這么一組數(shù)據(jù)需要注意，今年上半年特斯拉、蔚來、小鵬、理想、哪吒、零跑的總交付量已經(jīng)超過了30萬輛。短短時間的發(fā)展，這些新勢力企業(yè)已經(jīng)開始搶占整個新能源市場，乃至整個汽車市場的份額。

而更重要的是，這些新勢力品牌基本都瞄準(zhǔn)了高端市場。這是一個關(guān)鍵點(diǎn)。

輕松地超車？

“自主天花板”相信大家都清楚，其所指的就是自主品牌剛起步時，向上突破的局限。那為何加上雙引號？是因為在現(xiàn)階段我們都看到了各家向上的底氣與布局。但縱使不少傳統(tǒng)自主品牌都在紛紛沖擊高端，卻沒有新勢力品牌來的徹底。

蔚來上半年交付了4.2萬輛，成交均價超40萬元；小鵬交付3.1萬輛，旗艦小鵬P7成核心；理想汽車交付3.1萬輛，單一車型售價33.8萬元。

所以這就衍生了另一股聲音——“彎道超車”。

從銷量基數(shù)來看，自然無法對豪華車企乃至所有傳統(tǒng)車企進(jìn)行“超車”。而“彎道超車”，是指另一個方面——品牌價值。我們很難衡量一個企業(yè)的品牌價值，但市值是參考標(biāo)準(zhǔn)之一。

其中特斯拉一度超越豐田、大眾，成為市值最高的汽車企業(yè)；蔚來，在今年年初直接突破千億美元，一度超越了大眾，僅成立幾年便成為了全球車企市值第三；小鵬汽車的市值，也一度超過了眾多傳統(tǒng)車企...類似的例子還有很多。瘋狂飆升的市值，加上對豪華品牌的徹底沖擊，都讓市場上所有參與者都不可忽視這股“超車機(jī)遇”，甚至是其他行業(yè)的企業(yè)。

當(dāng)然，并非所有新勢力都是跨界造車，而我們今天重點(diǎn)更多還是聚焦在跨界造車的人與事，但從已經(jīng)實(shí)現(xiàn)交付的造車新勢力的成功，還是為各家跨界造車做出了一個又一個的例子。事實(shí)上看回到新勢力的成功，我們并不難理解“彎道超車”的原因。

原因有二，其一在于新動力。為何在傳統(tǒng)動力上是難以超車，因為內(nèi)燃機(jī)、變速箱的研發(fā)，絕對不是單純的全新技術(shù)就能拼湊出一套完善的動力系統(tǒng)，畢竟經(jīng)過如此多年的發(fā)展、積累，發(fā)動機(jī)的技術(shù)水準(zhǔn)已經(jīng)達(dá)到了一個十分高的高度。當(dāng)然并非說電動機(jī)就容易造，但在眾多供應(yīng)商的支持下，制造一套成熟的電驅(qū)相對而言是更加容易的。特別是在消費(fèi)者的信任度方面。

在此前有人表示電動系統(tǒng)比內(nèi)燃機(jī)成本的研發(fā)成本更高，但其實(shí)這是站在傳統(tǒng)車企已經(jīng)有多年的技術(shù)積累基礎(chǔ)上，而非新品牌。

其二，則在于新品牌。在新動力的基礎(chǔ)上，一個新的品牌意味著新的起點(diǎn)。站在消費(fèi)者角度，大家對其的信任度會刷新，而不是考量其以往的歷史或是品牌基調(diào)；站在企業(yè)角度，也無需因為過往的品牌基調(diào)而定型，換言之，要定位高端、要定義新的汽車形態(tài)，都可以。

因此，在這些因素、先例的推動下，讓大家都看到了新能源趨勢變革下的風(fēng)口，一個實(shí)實(shí)在在的超車風(fēng)口，就在眼前，人人機(jī)會平等。

造車背后

最直接一個，那就是各家我們都十分熟悉、但原本并非汽車領(lǐng)域的企業(yè)，都開啟了其的造車之路。

2014年，樂視的賈躍亭宣布打造超級汽車，彼時，樂視成為了全球首家宣布造車的互聯(lián)網(wǎng)公司，并且?guī)恿丝缃缭燔嚨男吕顺保?019年，恒大許家印宣布新能源汽車公司成立，僅29天就燃燒了103億元經(jīng)費(fèi)；今年的3月29日，在小米春季發(fā)布會上，雷軍正式啟動造車計劃，成為了2021年上半年汽車行業(yè)最受關(guān)注的動作之一；再到今年的8月份，格力電器以18.28億元競得銀隆新能源的30.47%股權(quán)，加上董明珠個人持有的17.46%股權(quán)，格力電器正式將銀隆新能源收為控股子公司。

此外，還有一系列并沒有引起多大轟動的跨界造車。甚至已經(jīng)實(shí)現(xiàn)交付的理想汽車、小鵬汽車，也是汽車之家創(chuàng)始人李想、UC創(chuàng)始人小鵬的跨界之作。

只是我認(rèn)為，賈躍亭、許家印、雷軍、董明珠的跨界造車其實(shí)與馬斯克、李斌的造車有所不同。后者是帶著天空星空、顛覆行業(yè)的想法而來，但前者是在此基礎(chǔ)上，更背負(fù)上整個企業(yè)的名譽(yù)與責(zé)任。好處是有足夠的資源、有足夠高的關(guān)注度，但壞處就是名譽(yù)、地位都會成為賭注。

所以說造車定義必然會發(fā)生轉(zhuǎn)變的。跨界造車，也必先是一個商業(yè)行為。

那各家都是抱著怎樣心態(tài)跨界造車？我們又應(yīng)如何看待跨界造車？甚至跨界造車對于國內(nèi)汽車行業(yè)發(fā)展有何意義？受限于篇幅限制，我們把答案放到了《跨界造車｜時勢造英雄，還是英雄造時勢？》的下半部分，大家不妨繼續(xù)期待，繼續(xù)關(guān)注知行動力。