跨界造車,需要看清
9月3日。恒大汽車官方微信表示,其恒馳1、3、5、6、7車型夏季測試正式收官。據(jù)悉,此項測試主要是考驗車輛的動力系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、高溫暴曬等場景。五款車型共計53輛同步測試,歷時70天,里程超50萬公里。
作為一個自主新興品牌,此項測試本應(yīng)是好評如潮的,但現(xiàn)實(shí)中,網(wǎng)絡(luò)卻是出現(xiàn)了各種的聲音。
因為就是在宣布測試收官前幾天——8月30日,恒大汽車公布的2021年中期業(yè)績顯示,公司凈虧損達(dá)到了47.87億元,同比2020年有明顯加大。而且恒大方面表示,若是短期內(nèi)沒有進(jìn)一步的資金投入,新車量產(chǎn)時間可能會再次推遲。
量產(chǎn)看似刻不容緩,但又似遙遙無期。
事實(shí)上這不僅是恒大汽車的處境,更是各家跨界造車企業(yè)的困擾??赡艽蠹叶紱]想到,在近年,汽車市場熱度最高的并非各款新車,而是諸位跨界造車的企業(yè)。面臨汽車行業(yè)變革的風(fēng)口,誰都想“飛起來”,但在資本因素的影響下,造車的定義早已發(fā)生了偏移。最直接一個——實(shí)車還沒見到,消費(fèi)者的期望便愈漸下降。
但市場不是無限大,造車也并非一句slogan。跨界造車越是常見,我們越是需要看清“跨界造車”。
一棵新能源參天大樹
首先,我們把目光聚焦到市場上。
新能源趨勢早已成為了近年來汽車市場上一個“老生常談”的話題。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,今年上半年全國新能源乘用車?yán)塾嬩N量達(dá)到了100.7萬輛,同比增幅達(dá)220.9%。顯而易見,在節(jié)能減排以及免購置稅、新能源車牌、限行優(yōu)待等政策的推動下,讓不少消費(fèi)者的新能源汽需求大幅提升,催生了新能源這一棵茁壯成長的參天大樹。
動蕩的變革中,我們看到了未來出行方式的異想天開,而就有一群人,他們愿意抱著更大的野心,去重新定義汽車。
所以在這棵參天大樹下,最耀眼的并非傳統(tǒng)車企,而是新勢力品牌。
有這么一組數(shù)據(jù)需要注意,今年上半年特斯拉、蔚來、小鵬、理想、哪吒、零跑的總交付量已經(jīng)超過了30萬輛。短短時間的發(fā)展,這些新勢力企業(yè)已經(jīng)開始搶占整個新能源市場,乃至整個汽車市場的份額。
而更重要的是,這些新勢力品牌基本都瞄準(zhǔn)了高端市場。這是一個關(guān)鍵點(diǎn)。
輕松地超車?
“自主天花板”相信大家都清楚,其所指的就是自主品牌剛起步時,向上突破的局限。那為何加上雙引號?是因為在現(xiàn)階段我們都看到了各家向上的底氣與布局。但縱使不少傳統(tǒng)自主品牌都在紛紛沖擊高端,卻沒有新勢力品牌來的徹底。
蔚來上半年交付了4.2萬輛,成交均價超40萬元;小鵬交付3.1萬輛,旗艦小鵬P7成核心;理想汽車交付3.1萬輛,單一車型售價33.8萬元。
所以這就衍生了另一股聲音——“彎道超車”。
從銷量基數(shù)來看,自然無法對豪華車企乃至所有傳統(tǒng)車企進(jìn)行“超車”。而“彎道超車”,是指另一個方面——品牌價值。我們很難衡量一個企業(yè)的品牌價值,但市值是參考標(biāo)準(zhǔn)之一。
其中特斯拉一度超越豐田、大眾,成為市值最高的汽車企業(yè);蔚來,在今年年初直接突破千億美元,一度超越了大眾,僅成立幾年便成為了全球車企市值第三;小鵬汽車的市值,也一度超過了眾多傳統(tǒng)車企...類似的例子還有很多。瘋狂飆升的市值,加上對豪華品牌的徹底沖擊,都讓市場上所有參與者都不可忽視這股“超車機(jī)遇”,甚至是其他行業(yè)的企業(yè)。
當(dāng)然,并非所有新勢力都是跨界造車,而我們今天重點(diǎn)更多還是聚焦在跨界造車的人與事,但從已經(jīng)實(shí)現(xiàn)交付的造車新勢力的成功,還是為各家跨界造車做出了一個又一個的例子。事實(shí)上看回到新勢力的成功,我們并不難理解“彎道超車”的原因。
原因有二,其一在于新動力。為何在傳統(tǒng)動力上是難以超車,因為內(nèi)燃機(jī)、變速箱的研發(fā),絕對不是單純的全新技術(shù)就能拼湊出一套完善的動力系統(tǒng),畢竟經(jīng)過如此多年的發(fā)展、積累,發(fā)動機(jī)的技術(shù)水準(zhǔn)已經(jīng)達(dá)到了一個十分高的高度。當(dāng)然并非說電動機(jī)就容易造,但在眾多供應(yīng)商的支持下,制造一套成熟的電驅(qū)相對而言是更加容易的。特別是在消費(fèi)者的信任度方面。
在此前有人表示電動系統(tǒng)比內(nèi)燃機(jī)成本的研發(fā)成本更高,但其實(shí)這是站在傳統(tǒng)車企已經(jīng)有多年的技術(shù)積累基礎(chǔ)上,而非新品牌。
其二,則在于新品牌。在新動力的基礎(chǔ)上,一個新的品牌意味著新的起點(diǎn)。站在消費(fèi)者角度,大家對其的信任度會刷新,而不是考量其以往的歷史或是品牌基調(diào);站在企業(yè)角度,也無需因為過往的品牌基調(diào)而定型,換言之,要定位高端、要定義新的汽車形態(tài),都可以。
因此,在這些因素、先例的推動下,讓大家都看到了新能源趨勢變革下的風(fēng)口,一個實(shí)實(shí)在在的超車風(fēng)口,就在眼前,人人機(jī)會平等。
造車背后
最直接一個,那就是各家我們都十分熟悉、但原本并非汽車領(lǐng)域的企業(yè),都開啟了其的造車之路。
2014年,樂視的賈躍亭宣布打造超級汽車,彼時,樂視成為了全球首家宣布造車的互聯(lián)網(wǎng)公司,并且?guī)恿丝缃缭燔嚨男吕顺保?019年,恒大許家印宣布新能源汽車公司成立,僅29天就燃燒了103億元經(jīng)費(fèi);今年的3月29日,在小米春季發(fā)布會上,雷軍正式啟動造車計劃,成為了2021年上半年汽車行業(yè)最受關(guān)注的動作之一;再到今年的8月份,格力電器以18.28億元競得銀隆新能源的30.47%股權(quán),加上董明珠個人持有的17.46%股權(quán),格力電器正式將銀隆新能源收為控股子公司。
此外,還有一系列并沒有引起多大轟動的跨界造車。甚至已經(jīng)實(shí)現(xiàn)交付的理想汽車、小鵬汽車,也是汽車之家創(chuàng)始人李想、UC創(chuàng)始人小鵬的跨界之作。
只是我認(rèn)為,賈躍亭、許家印、雷軍、董明珠的跨界造車其實(shí)與馬斯克、李斌的造車有所不同。后者是帶著天空星空、顛覆行業(yè)的想法而來,但前者是在此基礎(chǔ)上,更背負(fù)上整個企業(yè)的名譽(yù)與責(zé)任。好處是有足夠的資源、有足夠高的關(guān)注度,但壞處就是名譽(yù)、地位都會成為賭注。
所以說造車定義必然會發(fā)生轉(zhuǎn)變的。跨界造車,也必先是一個商業(yè)行為。
那各家都是抱著怎樣心態(tài)跨界造車?我們又應(yīng)如何看待跨界造車?甚至跨界造車對于國內(nèi)汽車行業(yè)發(fā)展有何意義?受限于篇幅限制,我們把答案放到了《跨界造車|時勢造英雄,還是英雄造時勢?》的下半部分,大家不妨繼續(xù)期待,繼續(xù)關(guān)注知行動力。
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