不同于2020年，在芯片短缺的全球難題之下，今年8月的汽車市場再也無法延續(xù)去年淡季不淡的逆勢增長勢頭，而是陷入了比往年更加慘烈的下滑。

不過，在整體市場為“芯”所困的大背景下，卻有一股勢力始終逆勢走高。那就是無數投資者為之狂熱的新能源汽車市場。

8月新能源乘用車零售銷量達到24.9萬輛，同比增長167.5%，環(huán)比增12.0%，大超預期?？梢?，當前的新能源汽車產業(yè)正處于高速增長期。甚至有分析師將2021年280萬輛銷量預期提高到320萬輛。

然而，就在如此強勢利好的市場預期下，近日卻有消息指出，工信部等有關部門正在計劃推出防止新能源汽車產能過剩的舉措。

在新能源汽車產業(yè)逆勢高增長的背景下，有關部門卻出手控制新能源汽車產能，到底是意欲何為？

01 車市缺芯受挫，新能源車持續(xù)火熱

相比起2020年疫情之下的逆勢高漲，今年8月受芯片短缺危機影響，乘用車市場零售銷量是相當慘淡。

乘聯會數據顯示，2021年8月乘用車市場零售達到145.3萬輛，同比去年下降14.7%，即使相較2019年8月，下滑幅度也是達到7%，芯片短缺的消極影響正在全球汽車產業(yè)中持續(xù)發(fā)酵。

然而，截然相反的是，當整體市場因為一眾傳統(tǒng)汽車巨頭減產停產而大幅滑崩時，新能源汽車市場卻迎來了持續(xù)的火熱。

8月廠商銷量排行榜中，不同于一眾傳統(tǒng)車企的同比下滑，比亞迪、廣汽埃安、上汽通用五菱等主打新能源產品的廠商均實現同比高增長。

其中比亞迪新能源車型賣出了60508輛，同比大漲331.9%，秦Plus DM-i車型更是強勢突破1.2萬輛，力壓特斯拉Model Y。廣汽埃安也成功實現了1.16萬輛的銷量，同比增長115%。

從市場整體來看，8月新能源乘用車批發(fā)銷量達到30.4萬輛，環(huán)比增長23.7%。零售銷量也達到24.9萬輛，同比增長167.5%，環(huán)比增12.0%，大超預期。

市場滲透率方面，8月新能源車廠商批發(fā)滲透率20.1%，零售滲透率17.1%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。尤其是新能源車廠商批發(fā)滲透率突破20%門檻大關這一點意義重大，這意味著新能源汽車市場進入快速增長的新階段，相比半年前的10%滲透率更上一層樓。

回顧今年新能源車市表現，隨著月度銷量不斷刷新記錄，相關機構對總銷量預期持續(xù)提升。從年初的200萬輛到6月的240萬輛，基于8月銷量數據，乘聯會如今又將2021年新能源乘用車產銷量目標上調至300萬輛。

同時，新能源車與傳統(tǒng)燃油車走勢形成強烈差異化的特征，意味著新能源汽車實現了對燃油車市場的替代效應，并拉動車市向新能源化轉型的步伐。

然而，就在當前新能源汽車銷量持續(xù)逆勢高增長的背景下，近日，彭博社報道稱，知情人士透露，國家發(fā)改委正在起草控制電動汽車行業(yè)產能過剩的相關措施，并以更有針對性的方式向全國多個關鍵生產中心輸送資源。

眼看著新能源汽車產業(yè)正迎來逆勢高增長的態(tài)勢，為什么突然要出手防止產能過剩？

02 銷量大漲，為何要防止產能過剩？

事實上，整頓新能源汽車產能過剩問題，官方早已不是頭一次了。

今年春節(jié)前夕，江蘇省發(fā)改委一份題為《關于切實加強汽車產業(yè)投資項目監(jiān)督管理和風險防控的通知》的文件，直指當地新能源汽車的產能過剩問題，并點名了拜騰、前途、敏安、重慶長安南京分公司、北汽新能源常州等典型案例。

去年10月，國務院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》，明確提出加強事中事后監(jiān)管，夯實地方主體責任，遏制盲目上馬新能源汽車整車制造項目等亂象。

去年11月，國家發(fā)改委發(fā)布的《關于開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》，更是明確要求，詳細報告*大、寶能等在當地的投建情況。

在大多數人只看到新能源汽車銷量的持續(xù)高漲時，中國新能源汽車產業(yè)早已苦“產能過?！本靡印?/span>

乘聯會、國家發(fā)改委和中汽協數據顯示，在2020年底，我國新能源汽車已建成總產能已達2669萬輛，但是2020年市場銷量只有136.7萬輛，產量只有136.6萬輛，這意味著產能利用率只有5.12%。

而且，這樣的問題在“十四五”之后很可能要進一步加劇。

在各地“十四五”規(guī)劃中，廣東、江蘇、陜西、山東預計產能將分別達到523萬輛、471.5萬輛、349萬輛和309.5萬輛。整車項目數量方面，江蘇有27個，浙江21個；綜合測算下來，到2025年，我國新能源汽車總產能預計可達3661萬輛。而據乘聯會、公安部交通管理局預測，到2025年我國新能源汽車市場規(guī)模將達到530萬輛，產能利用率雖大幅上升，但也只有14.48%。

所以說，按照當前的產能規(guī)劃和市場預期，即使到2025年，我國新能源汽車需求增長仍將明顯滯后于產能增長。

在新能源汽車產業(yè)發(fā)展前期，由于相比傳統(tǒng)燃油車更低的技術門檻、過度政策補貼以及單一GDP政績觀，新能源汽車項目大干快上的現象在各省市都屢見不鮮。

而且產能過剩不僅僅表現為廠點過多，更麻煩的是水平參差不齊的問題，當初為了撈取補貼，不少所謂的新能源汽車項目造的都是低端車型，這些生產線根本不足以支持當前市面上優(yōu)質品牌的生產；此外，企業(yè)所處地域交叉重疊、布局不合理、大量重復建設等問題，使得近70%的新能源汽車產能同質化，造成嚴重的資源浪費。

此外，還有某些以造車之名強行圈地的做法——例如寶能汽車，一個計劃總投資300億元，原計劃2020三季度新車下線的產業(yè)園，自2017年12月奠基以來，至今仍在施工當中，一期項目占地1500畝，就那樣晾了四年，未來不知道還要晾多少年。

這些閑置的產能既難以被盤活用于生產，又占用了大量土地資源，帶來資金等資源要素的閑置與浪費。所以，出于對新能源汽車的健康可持續(xù)發(fā)展的考慮，防止產能過剩措施的出臺是勢在必行。

03 政策之后，新能源汽車會否熄火？

但是，有人可能就會擔心，新政策出臺是否會打擊新能源汽車產業(yè)的熱度，造成行業(yè)在投資市場和消費市場失寵？

答案無疑是否定的。

根據彭博社的報道，監(jiān)管機構正在考慮為電動汽車行業(yè)設定最低產能利用率，在剩余產能上線之前，未達到目標的省份將不允許對新項目開綠燈；并以更有針對性的方式向全國多個關鍵生產中心輸送資源。

知情人士表示，此舉是為了引導汽車制造商前往目前產能不足的地區(qū)建廠，并迫使過去閑置多年的廠點盡快清退。

所以說，新舉措的出臺的確是在給新能源汽車產業(yè)滅火，但是滅的都是那些經不起市場考驗的虛火。

相關舉措的出臺不僅不會打擊新能源汽車產業(yè)的熱度，反而是通過提高產能利用率，推動產業(yè)集群，整合產業(yè)鏈資源，進一步促進優(yōu)質品牌的健康發(fā)展，從而推動行業(yè)的穩(wěn)健增長。如此一來，集度、小米這樣的潛力股才能有更廣闊的成長環(huán)境。

對于地方政府而言，新能源汽車項目絕不是越多越有利于地區(qū)經濟發(fā)展，對于車企而言，更不是把產能規(guī)劃得越浮夸越能吸引投資者的青睞，一切都應該建立在產能可落到實處的基礎上，否則再熊熊的烈火都是虛假的表象。

再者說，當前的中國新能源汽車市場與五六年前早已不可同日而語。

中國新能源汽車滲透率從0到5%，歷時約12年。從2020年的5%到如今接近20%，僅用時1年。

在核心動力技術方面，我們有比亞迪這樣擁有刀片電池、DM-i技術的資深車企，在智能化方面，小鵬NGP不輸特斯拉，在入門級市場，上汽通用五菱更是切中最龐大的市場，一舉成為網紅爆款產品……當前的中國新能源汽車市場無疑是一個百花齊放的成熟市場。

更關鍵的是，當前國內新能源汽車單月零售滲透率已經達到17.1%的高水平，市場已進入高增長的新階段，不久必將迎來更加超出預期的需求擴張。這個時候，控制產能過剩，清退無效產能，對于提高土地等資源的利用率至關重要，更是促進新能源汽車產業(yè)進一步突破的必經之路。