“整車企業(yè)要突出重點布局，依托現(xiàn)有生產基地集聚發(fā)展，現(xiàn)有基地達到合理規(guī)模之前，不再新增產能布點?！痹诘诎藢秒妱悠嚢偃藭搲?，國家發(fā)改委相關負責人如是說。

一石激起千層浪。如火如荼的新能源汽車產業(yè)，發(fā)展中卻隱藏著不少的尷尬：各地跑馬圈地，高呼要搶占未來產業(yè)高地；有競爭力的企業(yè)太少，產能實際利用率低下。

4月1日，濰柴集團董事長譚旭光甚至預言：新能源的整車，特別是乘用車，將會出現(xiàn)一次災難性的產能過剩！

新能源汽車發(fā)展背后，有著怎樣的隱情？

產業(yè)布局:預警！不能遍地開花

一邊是高歌猛進，一邊是產能預警，新能源汽車產業(yè)將迎來“冰火兩重天”。

國家發(fā)改委相關人士介紹，2021年，汽車產業(yè)在經歷新冠疫情、缺芯短鋰等不利因素影響，全年產銷規(guī)模恢復到2600萬輛以上，結束了三年下滑的態(tài)勢，連續(xù)13年位居全球第一。與此同時，出口首次超過了200萬輛，同比翻了一番，創(chuàng)下歷史新高。

與“十三五”初期相比，新能源汽車私人消費占比從47%提升到78%，非限購城市私人消費的比例從40%提升到70%。這反映出，新能源汽車市場認可度顯著提高，產業(yè)發(fā)展的內生動力不斷顯現(xiàn)。

按照這樣的節(jié)奏發(fā)展下去，最先受到威脅的是傳統(tǒng)燃油車。長安汽車董事長朱華榮在電動汽車百人會論壇上表示，隨著新能源汽車的加入，中國燃油車市場競爭會更加激烈。過去一年，傳統(tǒng)燃油車市場現(xiàn)存85個品牌，月銷量千臺以下的品牌有34個，而9個品牌已經消亡?！拔艺J為未來3-5年，會有80%的中國品牌關停并轉?！?/p>

在推動新能源汽車產業(yè)加快發(fā)展壯大的同時，也應該注重質量和品牌的全面提升。該負責人還提到，未來，將堅持全國“一盤棋”，著力優(yōu)化產業(yè)布局。

一方面，按照主體集中、區(qū)域集聚的原則，引導產業(yè)向發(fā)展基礎好、產能利用充分的地區(qū)和主體聚集，重點在長三角、珠三角、京津冀、成渝等區(qū)域，打造具有國際競爭力的產業(yè)集群。

另一方面，鼓勵引導重點地區(qū)制定產業(yè)發(fā)展規(guī)劃，依托現(xiàn)有產能發(fā)展新能源汽車，確保項目建設規(guī)范有序，整車企業(yè)要突出重點布局，依托現(xiàn)有生產基地集聚發(fā)展，現(xiàn)有基地達到合理規(guī)模之前，不再新增產能布點。

該負責人還指出，新能源汽車一定不能太分散，鼓勵一個重點企業(yè)要在一個地方達到一定規(guī)模再建第二個點，并且全國要統(tǒng)籌布局，不能遍地開花。

產能規(guī)劃:爆倉！利用率僅13%

新能源汽車產業(yè)如潮水般涌來，除少數(shù)幾家企業(yè)存活下來外，更多的是“一地雞毛”。

5年前，一波互聯(lián)網造車新勢力崛起，最高峰時期，呈現(xiàn)三五百家并起的盛況。在資本的催熟下，傳統(tǒng)車企管理人員、研發(fā)人員紛紛跳槽，加入“創(chuàng)業(yè)大軍”，轉眼就能讓薪水翻幾番。

但隨著補貼退坡和市場競爭加劇，包括拜騰、賽麟、前途、博郡等在內的一大批新勢力車企，已逐漸消失在視線中。

新能源汽車產能過剩到底有多嚴重？

長城汽車總裁王鳳英曾提及這方面的情況：截至2020年底，我國新能源汽車總產能達2669萬輛/年，當年銷量僅136.7萬輛。同時，具備生產資質的車企陸續(xù)建設、投產的產能已達上千萬輛，其中大部分是新能源汽車。

2021年我國新能源汽車銷量達352.1萬輛，按照2020年的產能2669萬輛/年來計算，僅有13%的產能發(fā)揮了作用。

其實，新能源汽車規(guī)劃的“大躍進”，沉疴已久。早在十年前，《廣東省電動汽車發(fā)展行動計劃》中提到廣東電動汽車規(guī)劃產能為20萬輛時，珠海銀通一家公司就提出要建成年產50萬輛新能源汽車項目。再比如，《浙江省新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中對2015年規(guī)劃了6萬輛產能，但紹興的規(guī)劃是45萬輛，金華的規(guī)劃是10.5萬輛。

在江蘇，一時興起了多家造車新勢力，幾乎每個地級市都在積極拉動新能源汽車項目的落地。

然而，政策也最先在這里踩下“剎車”。2021年初，江蘇省發(fā)改委發(fā)布的《關于切實加強汽車產業(yè)投資項目監(jiān)督管理和風險防控的通知》中指出，江蘇33家整車企業(yè)中，僅有5家車企的產能利用率高于全國平均水平。不僅造車新勢力產能規(guī)劃出現(xiàn)問題，就連傳統(tǒng)車企也紛紛中招。北汽新能源常州分公司、東風汽車常州分公司等車企，曝出建設進度嚴重滯后、產能利用率低等問題。

中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年，統(tǒng)計的98家車企中，月生產不足千輛的車企達50多家，近20家車企已經處于停擺狀態(tài)，月生產0輛。

對新能源汽車出現(xiàn)的產能過剩問題，發(fā)改委負責人已嚴正表態(tài)，但令人意外的是，對爭相上馬的新一波造車勢力卻并沒有嚴格的“約束”。比如，在舊產能問題沒解決前，小米、百度等科技巨頭紛紛下場宣布“造車”，對此就沒有給出明確的態(tài)度。

覬覦新能源汽車市場這塊“蛋糕”的新勢力還有很多，如何兼顧造車熱情與產能過剩之間的矛盾？須從長從遠謀劃。

市場格局:跨越！技術與品牌并進

盡管中國的新能源汽車產業(yè)引領全球，甚至有望實現(xiàn)“彎道超車”，但中國新能源汽車產業(yè)依然不可避免地遇到技術與品牌的瓶頸。

比如說，關鍵零部件的缺失，可能就讓企業(yè)運轉困難，最典型的案例就是疫情以來的缺芯現(xiàn)象，盡管自主品牌以更加靈活的姿態(tài)得以緩解銷量壓力，但損失的卻是利潤。

此外，碳酸鋰等電池中的關鍵元素，對外依存度也很大，在上下游產業(yè)鏈中，中國新能源車企明顯感到“說不上話”，容易陷入到“賠本賺吆喝”的窘境中。

企業(yè)要有足夠的利潤才能生存好和發(fā)展好。新能源汽車的“廝殺”，更要在關鍵零部件上實現(xiàn)攻關突破。否則，車是賣了不少，真正“養(yǎng)肥”的卻是各路供應商。

當然，也有可喜的另一面。新能源車市場正在拉動著汽車整體銷量上揚，“頭部效應”更加明顯，不乏出現(xiàn)了“蔚小理”這樣的贏家，年銷量已接近10萬輛，邁過了“生死線”。但值得警覺的是，它們與特斯拉中國的32萬輛銷量，還有明顯差距。

另外，對于“規(guī)劃”出巨大產能的新能源車企，一旦工廠落成就立馬會變成實打實的“硬成本”，如果不能合理利用產能，就會成為經營發(fā)展的巨大負擔，變成“不良資產”，甚至拖垮企業(yè)。乘聯(lián)會對此也發(fā)出過預警：汽車行業(yè)在解決傳統(tǒng)汽車產能過剩問題的同時，還要防止新能源汽車產能過剩。

“將嚴格執(zhí)行汽車產業(yè)投資管理規(guī)定，加強新能源汽車違規(guī)項目清理整治，依法依規(guī)查處未批先建、批零建整、邊批邊建等違規(guī)行為；規(guī)范整車企業(yè)兼并重組，大力推動落后企業(yè)和無效產能退出?！?/p>

傳統(tǒng)車企的轉型，首先要盤活原有的產能資源，改建燃油車生產線為新能源汽車所用已不再是新鮮事。在電動化的新賽道，新一輪“大魚吃小魚”的行業(yè)兼并重組、資源整合或將更為常態(tài)化，我國汽車產業(yè)正在進入優(yōu)勝劣汰、存量競爭的新階段。