卡羅拉雙擎、雅閣銳混動、比亞迪唐DM-i，主打省油的混動車近期愈發(fā)火爆。

作為國產(chǎn)車技術(shù)宅，奇瑞汽車也不甘落后，最新消息顯示，搭載鯤鵬DHT混動系統(tǒng)的瑞虎8 PLUS 鯤鵬e+版將在今年8月29日成都國際車展正式發(fā)布?；靹訉Ｓ?.5T發(fā)動機、多擋變速器外加前后三臺電機的硬核動力組合，使得整車0-100km/h低于5秒，綜合工況油耗低至1.25L/100km，妥妥的“奇瑞王”數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)。

跟主打1.6TGDI、2.0TGDI的鯤鵬動力不同，鯤鵬DHT混動系統(tǒng)使用的是一臺1.5TCI發(fā)動機，在經(jīng)過電氣化改造后，發(fā)動機的熱效率得到進(jìn)一步加強。參數(shù)部分，這臺發(fā)動機最大功率115kW/5500rpm，峰值扭矩230Nm/1750-4000rpm，跟瑞虎7、艾瑞澤5 PLUS上的1.5T電噴基本一致，這是保證其高性能的重要基礎(chǔ)。

所謂DHT，其實是Dedicated Hybrid Transmission的簡稱，跟豐田THS、本田i-MMD、比亞迪DM-i一樣，這是一種機電耦合模塊，你可以理解為混動車專用的“變速器”。不同的是，相比于單純用于換擋的變速器，這玩意兒還融合了電機驅(qū)動、能量回收、駕駛模式切換等眾多新功能。

除此之外，鯤鵬DHT混動模塊還要求做到高度集成化，這樣才能塞進(jìn)本就擁擠的機艙，跟發(fā)動機配合實現(xiàn)超低的虧電油耗。如果沒有這東西，那只能像沃爾沃T8 PHEV那樣整個P4電橋，效率低，特別是電池沒電的行駛工況。

在前橋部分，鯤鵬DHT采用異軸雙電機的組合，其賬面數(shù)據(jù)分別為55kW/160Nm、70kW/155Nm。這是兩臺具有不同外特性的永磁同步電機，車輛低速時會以小功率/大扭矩的電機為主要動力源，中高速時大功率/小扭矩的電機會參與驅(qū)動，提供額外動力輸出。

鯤鵬DHT混動模塊

這種設(shè)計思路最大的好處就是高低搭配，讓電機始終處于“舒適”狀態(tài)，能量轉(zhuǎn)化效率更高。

位于后輪的P4電橋

跟比亞迪的DM-Power、豐田的e-Four電四驅(qū)一樣，鯤鵬DHT也配備了P4電橋，位于后橋中間的電機能夠通過半軸為左右車輪提供額外109kW/211Nm的動力輸出，這意味著地板油時四個車輪均會有充足的牽引力，強化加速能力。更為重要的是，P4電橋的應(yīng)用讓車子不需要中央傳動軸即可實現(xiàn)四輪驅(qū)動，并且反應(yīng)速度更快，扭矩分配更精準(zhǔn)。

而與豐田THS、比亞迪DM-i不同的是，奇瑞推出的這套鯤鵬DHT還在DHT模塊中融入了三級齒輪變速器，它可以起到放大發(fā)動機扭矩作用，可以很好解決現(xiàn)在卡羅拉雙擎、秦PLUS DM-i等混動車普遍存在的高速動力儲備不足，加速乏力的問題。

按照官方給出的數(shù)據(jù)，1.5T發(fā)動機、前橋兩臺電機、后橋一臺電機的強大組合使得這臺瑞虎8 PLUS 鯤鵬e+版的綜合功率達(dá)到了341kW，最大扭矩735Nm，達(dá)到甚至超過主流3.0T V6發(fā)動機的水準(zhǔn)。整車0-100km/h加速時間被壓縮到了4.9秒，這對于瑞虎8 PLUS這樣的大塊頭而言無疑是非常驚人的數(shù)據(jù)。

按照官方的說法，這套混動系統(tǒng)有9種工作模式，綜合工況油耗1.25L/100km。雖然目前沒具體說是哪九種，但PHEV插電式混動車的身份是實錘的，其中必然包含EV前驅(qū)、EV后驅(qū)、EV四驅(qū)三種純電模式，純電續(xù)航里程暫時還不清楚，不過上綠牌（大于50km）是必然的。

總結(jié)：

從設(shè)計思路來看，奇瑞推出的鯤鵬DHT與比亞迪DM-i、豐田THS有較為明顯的差異，三級變速機構(gòu)和P4電橋的應(yīng)用使得整車具有更強的加速性能，反倒有點像是比亞迪DM-Power的進(jìn)一步優(yōu)化，有點在“省油”和“暴躁”之間找平衡點的意思。

至于價格嘛，鑒于瑞虎8 PLUS 鯤鵬e+版插混車的身份，個人預(yù)計其價格會在20萬元左右，也算是刷新了品牌的價格天花板，因為是綠牌，所以對北上廣地區(qū)的用戶會更友好一些。個人反倒更期待奇瑞能在這套鯤鵬DHT的基礎(chǔ)上做一些“減法”，例如渦輪增壓器、P4電橋、大容量電池組等等，控制一下成本，再適配一下星途LX、瑞虎7這些中低端車型，相信會更有市場潛力。