純電動車的續(xù)航里程、衰退周期等眾多因素一直是消費(fèi)者聚焦的重點(diǎn)，某種程度上說純電動車行業(yè)一定程度被動力電池所主導(dǎo)。所以無論是合資、訂單還是自研自建，解決電池問題才是汽車電動化的關(guān)鍵推手。

補(bǔ)貼退坡后，車企所面臨的必然是制造成本增加，但這也將促使2019年大多數(shù)電動車升級換代，包括續(xù)航里程、電池能量密度都會升級，而預(yù)計(jì)升級后的產(chǎn)品價格也會適當(dāng)向上調(diào)整。

在過去的幾年，新能源汽車行業(yè)發(fā)展不僅僅是意味著保有量飛速提升，更體現(xiàn)在全行業(yè)電池、電機(jī)、電控等上游企業(yè)經(jīng)過前幾年摸索，制造成本已經(jīng)穩(wěn)中有降，參考《2018中國新能源乘用車市場白皮書》中指出，2020年電池成本相比2018年可以再降20%左右?？v向來看，動力電池系統(tǒng)成本從2015年的3元/瓦時，降低至2018年的1.2元/瓦時。若同比計(jì)算，電池容量60千瓦時的整車電池成本估計(jì)下降了2-3萬元。

很現(xiàn)實(shí)的一個問題，新能源車若因沒有補(bǔ)貼就隨勢漲價，短期空方必然是新能源車企，非常簡單的道理——消費(fèi)者不會買帳。補(bǔ)貼退坡必然對新能源車企在生產(chǎn)規(guī)模及技術(shù)上提出更高的要求。新一輪的洗牌并不遠(yuǎn)，隨著2019年特斯拉、BBA等外資品牌電動車產(chǎn)品的加入，最后將會有相當(dāng)一部分新能源車企遭篩選淘汰。

如果一切都以價而論，能控制成本的大頭無疑還是動力電池，而不是從汽車配置上面節(jié)省小部分成本（不過事實(shí)上電機(jī)、電控、智能系統(tǒng)等非電池關(guān)鍵部件成本也在逐年下降）。在科技進(jìn)步和規(guī)模效應(yīng)的雙重帶動下，由電池帶來的各方面成本肯定會下降。

在如今這個社會分工十分明確的形勢下，專人專做有著比大包大攬更高的效率。在新能源車領(lǐng)域特斯拉便是訂單合作的典型，而特斯拉也因?yàn)檫@種模式陷入過交付困境。目前來看訂單合作仍是主流，而整體大趨勢有往合資建廠方向逐步演進(jìn)。

文章開頭提到的吉利與國內(nèi)動力電池巨頭寧德時代則是合資合作關(guān)系，當(dāng)然，吉利也并不滿足于讓寧德時代供貨或者與其合資，并計(jì)劃自產(chǎn)電芯。為保證動力電池供給，吉利的電池布局已經(jīng)在旗下各個板塊展開，在湖北荊州斥資80億元建電池生產(chǎn)項(xiàng)目。在電池材料領(lǐng)域，吉利汽車先后成立了一家電池材料科技有限公司和一家新能源科技有限公司?？梢钥闯黾麑ξ磥砜隙ㄟ€有后續(xù)打算，畢竟核心材料、零部件等受供應(yīng)商制約肯定會存在風(fēng)險，也不利于做大之后的整體利潤率。

選擇和寧德時代“聯(lián)姻”的車企不在少數(shù)，閉著眼數(shù)都有廣汽、寶馬、東風(fēng)、大眾、蔚來等等，但這背后是寧德時代毛利率持續(xù)下滑。根據(jù)萬得資訊（Wind）統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2017年，寧德時代的銷售毛利率從2016年的43.70%，跌落至36.29%，至2018年第三季度，寧德時代的銷售毛利率已進(jìn)一步下滑至31.27%。當(dāng)然這主要是受到補(bǔ)貼政策滑坡和電池價格下降的雙重作用，反倒不太受市場競爭方面影響，要知道寧德時代在去年的總電池裝機(jī)量高居第一，第二名的比亞迪和國軒高科加起來才及寧德時代的一半多點(diǎn)，這也難怪寧德時代會被稱為獨(dú)角獸。

也不僅僅是吉利體現(xiàn)了對這個未來行業(yè)的“控制欲”，包括大眾集團(tuán)也沒有放棄對動力電池領(lǐng)域的爭奪，大眾雖和寧德時代簽署了訂單，但大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯曾公開表示，大眾集團(tuán)擬在歐洲自建電池工廠生產(chǎn)固態(tài)電池，并有望在2024年開始批量生產(chǎn)，旨在減少在電池等核心業(yè)務(wù)板塊對外部電池制造商的依賴。這方面不細(xì)說，參考發(fā)動機(jī)之于燃油車，某些技術(shù)最后肯定還是會掌握在車企手里。

這里要說一下去年總電池裝機(jī)量第二高的比亞迪，其自建自研的做法無疑在國內(nèi)甚至放眼全世界都自成一派。另外還有上汽通用的動力電池系統(tǒng)發(fā)展中心，盡管總電池裝機(jī)量不大，但也是自建自研，并且主導(dǎo)科研團(tuán)隊(duì)都在中國，生產(chǎn)的部分產(chǎn)品甚至返銷美國。可以看出，缺乏傳統(tǒng)電池商的支持可能會在技術(shù)上遇到一些挑戰(zhàn)，但經(jīng)過陣痛之后無疑會帶來更好的未來。

還真是這么個理，鈷鎳三元電池在目前來看是動力電池的必由之路。新能源車的火速發(fā)展也促進(jìn)了開采行業(yè)部分礦種的需求增長。以鈷為例，往前倒推的18個月里，鈷的價格上漲了3倍。但這也只是傳統(tǒng)的鈷鎳電池，相較來說，現(xiàn)在更為流行的鋰電池能在能量密度上超越鈷鎳電池，且仍有進(jìn)一步開發(fā)潛力，這就是我們所說的“風(fēng)口”了。

2015-2020E 新能車動力電池需求預(yù)測

想要開發(fā)鋰電池同樣也離不開礦，“搶礦”也是目前一些車企的當(dāng)下任務(wù)，就如豐田此前與澳大利亞某資源開發(fā)公司共同組建了合資公司，建立了鋰提取基地。未來，政策和市場勢必會對電池能量密度及耐久方面有更高要求，我國工信部此前頒布的《中國制造 2025》指明：“到 2025 年、2030 年，我國動力電池單體能量密度分別需達(dá)到 400Wh/kg、500Wh/kg，在政策的推波助瀾下，毫無疑問電池革新是新能源汽車的下一個風(fēng)口。