受到"疫情"的影響，2020年上半年的全球車市都經(jīng)歷了一次低潮。在經(jīng)歷了短暫的回暖之后，疫情又"瞄準(zhǔn)"了汽車芯片領(lǐng)域。雖然在今年上半年，"芯片荒"現(xiàn)象"意外"的幫助大眾、寶馬等車企獲得了良好的利潤率。但是長此以往，我連車都造不出來，還談什么利潤率呢。

結(jié)果屋漏偏逢連夜雨，就當(dāng)大家覺得芯片危機(jī)到今年第二季度已經(jīng)是頂峰之后，"德爾塔"病毒又一次重?fù)袅似囆袠I(yè)?；蛟S"芯片荒"最嚴(yán)重的時(shí)候還沒有到來，而整個(gè)汽車行業(yè)芯片供需預(yù)計(jì)將要到2022甚至2023年才能基本恢復(fù)。那么當(dāng)下的汽車市場是個(gè)什么情況呢？

歐美日"一個(gè)都不能少"

此前大眾集團(tuán)在公布上半年財(cái)報(bào)的時(shí)候，就表示了對(duì)第三季度芯片問題的擔(dān)憂，現(xiàn)在看來確實(shí)言中了。此前大眾集團(tuán)將芯片傾斜到保時(shí)捷、奧迪等高利潤車型，但是現(xiàn)在看來連奧迪都要收到影響。數(shù)日前，一則一汽-大眾奧迪計(jì)劃停產(chǎn)旗下CKD車型的傳言引爆網(wǎng)絡(luò)。但不管怎么說，下半年的奧迪肯定也沒辦法那么從容了。

奔馳和寶馬的情況也不可能在岸上看戲，從7月份的銷量來看，奔馳C級(jí)和奔馳E級(jí)的銷量都同比下滑了超過50%。寶馬今年則是針對(duì)旗下寶馬X3等熱銷車型，一再進(jìn)行"減配"，以減少對(duì)部分芯片的依賴。就算如此，寶馬相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示，從今年初開始，寶馬累計(jì)損失產(chǎn)能也達(dá)到約3萬輛。

大洋彼岸的馬斯克也因?yàn)樾酒瑔栴}，罕見的直接點(diǎn)名博世和瑞薩兩家芯片供應(yīng)商。在德國工廠項(xiàng)目始終不順的情況下，芯片問題讓特斯拉在產(chǎn)能方面雪上加霜。而作為傳統(tǒng)車企的通用汽車，下半年在北美地區(qū)預(yù)計(jì)將會(huì)減產(chǎn)約10萬輛。福特第二季度也因半導(dǎo)體短缺，預(yù)計(jì)全球損失約70萬輛產(chǎn)能。

更重要的是對(duì)這兩家車企新能源產(chǎn)品的沖擊，近日通用汽車計(jì)劃停產(chǎn)雪佛蘭Bolt EV等部分新能源車型，這是"芯片荒"以來通用首次計(jì)劃暫停生產(chǎn)電動(dòng)汽車。而福特方面，則是計(jì)劃將3季度下單的Mustang Mach-E，交付時(shí)間向后推遲6周。

豐田原本在芯片供應(yīng)問題上擁有比競爭對(duì)手更寬松的環(huán)境，但是在近期東南亞疫情"失控"的情況下，還是對(duì)它的零部件采購造成了很大影響。此前，8月份豐田已經(jīng)著手暫停了在巴西境內(nèi)的兩座工廠生產(chǎn)。目前，豐田預(yù)計(jì)將在9月份全球減產(chǎn)約35萬輛，這幾乎達(dá)到豐田9月計(jì)劃產(chǎn)量的40%。

本田7月份在中國市場銷量同比降幅則是達(dá)到20.9%，兩家合資公司中，廣汽本田情況稍好一些，同比降幅為10.3%，東風(fēng)本田降幅則是達(dá)到31.6%。日產(chǎn)8月份也由于東南亞地區(qū)疫情狀況，半導(dǎo)體供應(yīng)商受到較大影響，將關(guān)閉2周日產(chǎn)位于田納西州的工廠。

風(fēng)景這邊獨(dú)好？

這次"德爾塔"病毒嚴(yán)重打擊了全球汽車芯片供應(yīng)，有人要說了，前面各大車企幾乎都榜上有名，國內(nèi)的車企難道就沒有受到影響嗎？其實(shí)在經(jīng)濟(jì)全球化的環(huán)境下，中國汽車品牌當(dāng)然也不能獨(dú)善其身，但是受影響程度也確實(shí)沒有海外車企那么嚴(yán)重就是了，這主要是由于三個(gè)原因。

首先，自主品牌近年來雖然增速迅猛，但是體量上相比合資車企還是要遜色一些，量少自然受到的波及也會(huì)小一些。其次，海外車企對(duì)芯片資源的使用，需要統(tǒng)籌全球市場。特別是前面羅列的諸如大眾、豐田、通用這類全球巨頭車企，對(duì)于各自熱門的市場以及車型需要權(quán)衡再三。而自主品牌則更沒有太多"三心二意"，它們主要面對(duì)的就是中國市場，所以在集中火力的情況下，缺芯片的問題就顯得沒有那么夸張了。

當(dāng)然還有一點(diǎn)，就是我國對(duì)于汽車芯片的市場監(jiān)管力度。本月初，國家市場監(jiān)督管理總局就表示，將針對(duì)價(jià)格監(jiān)測和舉報(bào)線索，對(duì)涉嫌哄抬汽車芯片的經(jīng)銷商進(jìn)行立案調(diào)查。在特殊環(huán)境下，監(jiān)管部門還將持續(xù)關(guān)注汽車芯片等重要商品的市場價(jià)格秩序，查處可能的囤積居奇、哄抬物價(jià)的行為。這些消息都能擠壓"芯片荒"的泡沫，避免盲目漲價(jià)，有助于釋放真正的芯片產(chǎn)能。

而借著這次機(jī)會(huì)，也讓部分國家開始瞄準(zhǔn)這個(gè)市場，力求建立屬于自己的半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈，這其中就包括中國、韓國、新加坡等。特別是中國汽車市場已經(jīng)占到全球近30%的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，但據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)汽車芯片的自給率尚不足10%。

韓國現(xiàn)代、三星以及商務(wù)部門和行業(yè)協(xié)會(huì)，也在今年5月份達(dá)成共識(shí)，將加速本土制造芯片的能力。韓國政府在5月13日還宣布，將為芯片行業(yè)提供更大稅收減免，以及1萬億韓元（約8.83億美元）的長期貸款。

總結(jié)：當(dāng)然，無論未來會(huì)怎么樣，至少今年下半年汽車行業(yè)"缺芯"的問題，應(yīng)該是很難得到根本好轉(zhuǎn)了。目前的消息來看，樂觀一點(diǎn)也是在2022年中期，甚至預(yù)計(jì)要到2023年，全球汽車芯片供求關(guān)系才能恢復(fù)到疫情前的水平。

或許今年下半年并不是一個(gè)買車的好時(shí)機(jī)，如果是改善性購車需求，不妨觀望一下。不過要是剛需購車也沒辦法，畢竟疫情的影響還在，私家車需求增長也不可忽視。這方面的消費(fèi)者如果上半年還是等待一個(gè)好價(jià)格的話，下半年最好還是關(guān)注一下自己看中的車型是否還有現(xiàn)車。